Lamborghini Sián FKP 37 #42115

Cette Lamborghini Sián FKP 37 donne largement de quoi s'amuser, à commencer par les différentes ouvertures. Situé à l'avant de la voiture, le coffre peut s'ouvrir et accueillir un bagage (et même le petit présentoir en rangeant correctement). Avec des pins à friction, le coffre tient aisément la position voulue. Le capot moteur arrière peut être retiré manuellement et en totalité pour révéler le moteur V12. Cela a beau ne pas être très réaliste, c'est bigrement appréciable ! C'était d'ailleurs un défaut assez cruel sur la Bugatti Chiron #42083. Ce capot se repositionne tout aussi facilement à l'aide de 2 axes Technic qui s'insèrent dans des trous situés juste derrière l'habitacle.

Les portes ont chacune un mécanisme pour avoir une belle ouverture en élytre. Concrètement, le bouton-poussoir se situe juste derrière le toit de la voiture, dans l'un des orifices non couverts par le capot amovible. En appuyant sur la commande, on met en action par moins de 6 biellettes : 2 pour descendre verticalement, 2 pour avancer jusque vers le siège, et 2 pour lever la portière. La cinématique de l'ensemble est vraiment grisante puisque la porte s'écarte de la voiture en même temps qu'elle se lève. L'ouverture se faisant en enfonçant levier de commande, ce dernier ne peut pas servir pour la fermeture. On fermera donc la portière à la main, sans recourir au mécanisme. Compte tenu du poids de la portière et des faibles frictions en jeu, les portières ne peuvent pas tenir une position intermédiaire. Mais c'est presque pour le mieux : en démarrant délicatement la fermeture avec le doigt, la portière continue son mouvement toute seule, lentement, jusqu'à la fermeture ; simplement délicieux... Inutile de dire que vu la précision de l'ensemble, les designers Lego ont dû sacrément potasser la chose !

Là où la Bugatti #42083 avait une clé externe qui frisait le ridicule pour déployer l'aileron arrière, notre Lamborghini Sián jouit d'un vrai mécanisme. Et le levier de commande a été déporté jusque dans l'habitacle, ce qui a tout de même davantage de sens en terme de maniabilité. En actionnant le levier vers le siège passager, on met en mouvement 3 biellettes longitudinales qui débouchent jusqu'à l'arrière de la voiture. Puis 2 biellettes transforment ce mouvement horizontal en mouvement vertical pour lever ou baisser l'aileron. L'amplitude du mouvement est de 1,5 cm. L'aileron tient très bien en position haute grâce aux frictions au niveau des articulations des biellettes. Le plus pratique pour opérer le levier reste de passer la main à travers le pare-brise. Mais si besoin, l'aileron peut être ajusté directement à la main.

La direction se contrôle depuis le volant. Après 2 cardans, on a 4 engrenages à 16 dents et un 12t pour faire coulisser la crémaillère de direction. Le rayon de braquage atteint plus de 70 cm. C'est strictement injouable, mais là n'est pas le but de la voiture. Et n'importe comment, un petit rayon de braquage n'est guère enviageable sur un set de ce format. Le vrai problème, c'est l'accès au volant : il est aussi inaccessible que sur la Porsche 911 RSR #42096... Cela n'incite clairement pas à faire fonctionner la direction. Ce couac est d'autant plus rageant que les autres fonctions manuelles du set sont gérées de façon irréprochable et si agréables à manipuler. Et aussi parce que l'énorme planche de bord pouvait sans difficulté accueillir discrètement une HOG pour favoriser la maniabilité.

Là où les suspensions de la Porsche GT3 RS #42056 étaient un peu trop fermes, là où les suspensions de la Chiron #42083 étaient un fiasco aboslu incapable de supporter le poids de la voiture, celles de la Sián sont une réussite. A l'avant comme à l'arrière, elles renvoient correctement pour remonter la caisse en toutes circonstances. Elles sont légèrement pré-contraintes de façon à limiter le débattement. Ainsi, on a un débattement modéré et réaliste de 4mm à l'avant et 7 mm à l'arrière. Le seul bémol concerne le châssis qui peut toucher le sol si l'on comprime complètement la suspension avant ; rien de trop méchant.

Sans surprise, toutes les fonctions qui ont trait à la transmission constituent le cœur de notre #42115. Le passage des vitesses repose sur le même dispositif que celui de la Bugatti Chiron #42083. Après tout, il était très réussi, donc aucune raison d'en changer. Sous le volant, le balancier transversal fait office de palettes. De chaque côté du balancier - côté gauche pour baisser les rapports et droit pour les monter - un connecteur Technic se plaque contre cette pièce verte. Au nombre de 4 et disposées sur un engrenage à 24 dents (dont les dents n'ont pas d'utilité mécanique), ces pièces rondes ne vont pouvoir tourner que de 90° grâce à la rotule rouge. Cette rotule, qui vient systématiquement se bloquer à l'arrière entre 2 pièces vertes, fait office de poussoir grâce à l'élastique blanc auquel elle est indirectement liée par un axe vertical. Pour la suite de la transmission du mouvement, on retrouve des knobs : d'abord 2 renvois d'angle pour avoir un axe longitudinal au centre de la voiture. Après 2 CV joints, cela actionne le premier axe de boîte à vitesses. Et c'est ensuite avec un renvoi droit et un bush monté sur une poutre 2L - qui est en quelque sorte un knob à une dent - que le second axe de boîte à vitesses est mis en rotation. Par conséquent, lorsque le premier axe exécute 4 rotations à 90°, le second n'en fait qu'une seule. Ces rotations de 90° sont en outre sécurisées par la partie centrale carrée des 2 connecteurs orange. En effet, 2 biellettes s'écartent et se plaquent contre la partie carrée (donc avec des angles droits) à l'aide d'un élastique, et ce au gré des rotations exercées depuis les palettes. Le dispositif est globalement fiable, même s'il peut arriver qu'un rapport accroche un peu selon la façon dont on a appuyé sur les palettes. Une fois que l'on a pris le coup, il est rare d'enrayer le dispositif. On notera que le passage de vitesses se fait en poussant les palettes et non en les tirant (dans le cas contraire, on monte les rapports à gauche et on les baisse à droite...). Cela n'est pas conforme à la réalité, mais cette simplification demeure pertinente dans le cadre d'un modèle Lego.

Concernant la transmission à proprement parler, le set possède bien sûr 4 roues motrices comme la vraie voiture. Sur chacun des 2 essieux, le différentiel est relié à l'axe de transmission principal par un engrenage 20t et un 12t (on remarquera que ces renvois sont doublés mais cela n'impacte pas les ratios). La voiture n'a pas de différentiel central sur cet axe par manque de place, mais aussi parce que ce différentiel ne pourrait pas servir pour la marche arrière et la marche avant pour lesquelles la transmission emprunte 2 chemins différents. En toute état de cause, même sans différentiel central, la transmission ne semble pas patiner en virage. Le levier au centre de l'habitacle contrôle la boîte à vitesses DNR (de l'anglais drive, neutral, reverse) qui permet de choisir le mode de transmission : la marche avant, le point mort qui déconnecte toute la transmission, ou la marche arrière. Et pour faciliter les choses, il convient d'étudier la marche arrière en premier lieu. Pour cela, on pousse le changeover catch vers l'arrière, ce qui fait glisser le driving ring vers l'avant. Alors, la rotation de l'arbre principal court-circuite la totalité de la mécanique en remontant directement par un 16t et une roue folle (rapport 1:1, sans prendre en compte le différentiel). Ensuite, comme pour les 8 autres rapports d'ailleurs, le moteur est mis en action avec un 20t et un 12t. Pour la marche arrière, le rapport total depuis les différentiels est de 9:35 (9 tours en entrée donnent 35 tours en sortie, soit un rapport de 1:3,89). Ce circuit mécanique raccourci sur le rapport qui mouline le plus est une bonne chose puisqu'il évite les problèmes de frottement et de craquement comme on peut en trouver sur la Porsche GT3 RS #42056 ou le Land Rover Defender #42110.

Pour utiliser la marche avant, on pousse le levier de la petite boîte à vitesses de l'habitacle vers l'avant. A ce moment là, l'axe de cette petite boîte à vitesses ne sera entraîné par un 20t et une roue folle qu'après que la transmission soit passée par toute la mécanique des 8 vitesses. Et pour qui veut de la belle mécanique, il y a de quoi faire... Tout commence vers l'arrière de l'arbre principal, où un pignon 8t travaille avec un 24t pour pénétrer dans les entrailles mécaniques de la belle italienne. A l'instar de la Bugatti Chiron, la boîte à vitesses principale de la voiture (donc hors marche arrière) est en fait constituée de 2 boîtes à vitesses successives reliées entre elles par une batterie d'engrenages à 16 dents. La première boîte à vitesses, située côté gauche, définit 4 rapports de réduction, d'où les rotations à 90° des changeover catch rotatifs. La seconde boîte à vitesses, située côté droit, ne possède quant à elle que 2 rapports de réduction (rapport de 1:1 avec des engrenages à 16 dents, et rapport de 25:9 avec 12:20 + 12:20). Ces 2 rapports vont moduler le rapport obtenu en sortie de première boîte de façon à obtenir 8 rapports différents. La rotation rentre systématiquement par l'axe avec le 24t en passant par l'axe de la boite à vitesse située au centre avec une roue folle 20t bleue. En partant de l'axe du 24t qui rentre dans la première boîte à vitesses, les engrenages sont les suivants : 1ère vitesse avec 20:12 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16  + 16:16 ; 2ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 20:16 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 3ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 4ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:20 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 5ème vitesse avec 20:12 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20 ; 6ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 20:16 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 +12:20 ; 7ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20 ; et 8ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:20 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20. Plus concrètement, toujours de la 1ère à la 8ème vitesse, cela donne les rapports de multiplication suivants : 1:1,67 ; 1:1,25 ; 1:1 ; 1:0,8 ; 1:0,6 ; 1:0,45 ; 1:0,36 ; 1:0,29. Si l'on intègre les multiplications au niveau des essieux (à savoir 28:20 + 20:12 + 8:24), celle située juste avant la boîte à vitesses DNR (20:16) et celle juste après la boîte à vitesses DNR (20:12), on obtient les rapports définitifs suivants de la 1ère à la 8ème vitesse : 1:2,7 ; 1:2,03 ; 1:1,62 ; 1:1,3 ; 1:0,97 ; 1:0,73 ; 1:0,58 ; 1:0,47 (et 1:3,89 pour rappel en marche arrière). Ces rapports décroissants illustrent bien le fonctionnement réel d'une voiture : à allure constante, plus on monte dans les rapports, moins le moteur mouline. Et accessoirement, quitte à être réaliste, le moteur continue de tourner dans le même sens lorsque l'on enclenche la marche arrière et que l'on fait effectivement rouler la voiture en marche arrière.

Comme on peut le voir, sur la conception générale, cette Lamborghini Sián est donc rigoureusement proche de la Chiron #42083. Pourtant, à l'usage c'est le jour et la nuit ! Notre #42115 surpasse en tout point l'alsacienne. D'abord, rien ne craque quel que soit le rapport enclenché. Tout est très fluide, et c'est un vrai soulagement en comparaison des précédents Technic commercialisés (#42056, #42110). Les rapports de réduction sont plus faibles que ceux de la Chiron mais le moteur de la Lamborghini mouline bien. La vitesse de rotation se traduit même physiquement : on sent la résistance augmenter sur les rapports petits rapports quand on pousse la voiture. On voit également bien les changements de régime moteur au gré des passages de rapport. Mieux encore, on entend le bruit des engrenages évoluer selon la vitesse embrayée. Ainsi, la marche-arrière et la 1ère vitesse font plus de bruit que la 8ème vitesse (à allure constante, évidemment). Compte tenu des nombreux engrenages, l'ensemble a du jeu : on peut faire rouler la voiture sur 50 cm sans que cela ne fasse bouger les pistons. Dans les faits, cela n'est pas vraiment gênant. Et c'est de toute façon moins pire que sur la Chiron (70 cm). Le fait que notre Sián dispose de 8 rapports (sans compter la marche-arrière) est un bémol puisque la vraie voiture n'en a que 7. Il conviendra malgré tout de relativiser cet écueil : avec 2 quadruplets mécaniques, il résulte inévitablement 8 rapports. Comme sur la Chiron, il n'y a pas d'indicateur du rapport embrayé ni de butée en fin de 8ème vitesse pour éviter de repasser en 1ère si l'on monte un rapport. Il est vrai que l'indicateur de vitesse est techniquement difficile à envisager. Et le passage de la 8ème à la 1ère manque d'authenticité. Sans non plus oublier qu'une butée entre la 8ème et la 1ère aurait pu indirectement jouer le rôle d'indicateur : l'impossibilité de monter un rapport aurait signifié que l'on est en 8ème, et l'impossibilité de baisser un rapport que l'on est en 1ère. Toutefois, là encore, notre Lamborghini Sián FKP 37 s'en sort bien et parvient malgré tout à retomber sur ses pattes. Comme évoqué précédemment, le bruit du moteur varie nettement selon le rapport embrayé. Et cela fournit une information non équivoque : en faisant rouler la voiture, on entend clairement le changement de régime lorsque l'on passe de la 8ème à la 1ère. Aussi, la fenêtre sous le châssis permet d'apprécier pleinement la mécanique même quand la construction de la voiture est terminée (ce qui n'était pas du tout le cas sur la Chiron). On voit littéralement les driving rings danser au gré des passages de vitesse, c'est hypnotisant. De cette façon, il est assez facile de retrouver le rapport embrayé si l'on venait à perdre le fil (à titre d'information, les 8 photos ci-dessus sont dans l'ordre de la 1ère à la 8ème vitesse). En somme, si la boîte à vitesses est aussi complexe que sur la Bugatti Chiron #42083, notre Lamborghini Sián FKP 37 #42115 est infiniment plus simple à décrypter. La conception de l'ensemble nous offre beaucoup d'informations pour apprécier et comprendre le fonctionnement de la mécanique. Tant d'un point de vue visuel, tactile que sonore, on ressent vraiment la voiture. Et ça, c'est une belle preuve que Lego a conçu un modèle avec beaucoup de maîtrise et d'intelligence. Après ça, que reste-t-il à améliorer ? A part une butée en fin de 8ème et une HOG pour la direction, il n'y a à ce jour pas grand chose à espérer...

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Que dire de plus ? Visuellement époustouflante, cette Lamborghini Sián FKP 37 #42115 impressionne grâce à des finitions haut de gamme et un design chiadé. Elle est extrêmement aboutie techniquement, en corrigeant notamment la plupart des défauts de ses ainées. Les différentes fonctions annexes ou purement visuelles témoignent aussi d'un soin porté à tous les niveaux. Quant à l'inventaire, sans être sensationnel, il ouvre de belles perspectives. S'il est vrai que quelques petits défauts demeurent encore ici et là et donc que le set n'est pas parfait, incontestablement, jamais une supercar Lego Technic n'a autant tutoyé la perfection. Lego réalise ainsi le coup de maître : titiller nos sens de constructeur Lego et de fan d'automobile pour susciter l'émerveillement.