Bugatti Chiron #42083

Avant de plonger les mains dans la mécanique, attardons-nous sur les ouvertures du capot et des portières. Pour chacun d'elles, des pins à friction permettent de tenir correctement la position ouverte. Sous le capot, on retrouve la bagagerie. Plus petite qu'en réalité, cette valise n'est là que pour le clin d'œil à la vraie voiture ; il ne faut pas chercher plus loin. L'articulation des portières ne respire pas vraiment la solidité, mais cet aspect n'est guère problématique. Ce qui est davantage décevant est l'absence de biellette limitant l'ouverture. En l'état, chaque portière peut s'ouvrir sur plus de 100°, ce qui est un peu bête.

L'aileron arrière est réglable. Pour le sortir, il faut insérer une clé sous le passage de roues arrière gauche. Puis en tournant, on déplie un système de biellettes. La cinématique est plutôt bien faite puisqu'en bout de course on a un petit mouvement de pivot qui redresse légèrement l'aileron. Pour autant, cette idée de clé demeure complètement ridicule, pour ne pas dire misérable. On a énormément de mal à voir où il faut précisément insérer la clé, donc on tâtonne faute de mieux. Et une fois la clé utilisée, il est impossible de la ranger dans la voiture (dans le coffre à l'avant, par exemple). On peut tout à fait comprendre l'absence d'un mécanisme digne de ce nom par manque de place. Mais cela ne doit pas pour autant justifier le fait de se retrouver avec un mécanisme aussi loufoque que ce que l'on a ici. En tout état de cause, un simple réglage manuel de l'aileron, sans clé, aurait été préférable.

La direction se contrôle depuis le volant, dans l'habitacle. Après 2 renvois d'angle faits d'engrenages à 12 dents, un 20t puis un triplet de 16t permettent à un engrenage 12t de faire coulisser la crémaillère de direction. Ce n'est pas une direction Ackerman et le rayon de braquage est stratosphérique : 101 cm ! C'est bien sûr très peu pratique pour réaliser des manœuvres avec le modèle. Cependant, il faut nettement relativiser cet écueil dans le sens où ce set est un modèle de collection par excellence. Sans surprise, l'accès au volant n'est pas bon, et nous fait amèrement regretter l'absence de HOG. Ceci dit, ce choix de ne pas intégrer de HOG peut se défendre, pour des raisons de place mais aussi de réalisme. Pour finir, le poids colossal de la voiture fait que le volant est assez dur à tourner. En gros, cette direction possède plus ou moins tous les défauts possibles et imaginables. Pour autant, du fait de l'utilisation que l'on fait de ce type de set, ces écueils ne sont pas si gênants.

Les suspensions font normalement partie des fonctions les moins complexes à réaliser. Après tout, il suffit d'intégrer correctement ces pièces et le tour est joué. Et bien cette tâche était vraisemblablement insurmontable pour notre Chiron qui se vautre allègrement quant à cette fonction. Sur l'essieu arrière, lorsque la voiture est sur sol plat et la suspension décomprimée au maximum, l'espace entre le haut du pneu et le bas du passage de roues est de 9mm. Si l'on comprime la suspension en appuyant sur le dessus de la voiture puis que l'on relâche, cet espace passe à 7mm. Autrement dit, la suspension insuffisamment puissante fait perdre 2mm de débattement. Sur l'essieu avant, le constat est encore pire, pour ne pas dire catastrophique. L'écart entre le pneu et le passage de roues est de 6mm, et il passe à 2mm après avoir joué avec la suspension. Autant dire que la suspension ne renvoie rien du tout (4mm de débattement perdus) et que la voiture joue quasiment les chasse-neiges en raclant le sol... Visuellement, l'effet est assez consternant. Ce problème s'explique principalement par le poids déraisonnable de la voiture : rappelons qu'elle est constituée de 3700 pièces.

Le système de passage des vitesses au volant, lui, est brillamment exécuté ! Sous le volant, le balancier transversal fait office de palettes. De chaque côté du balancier - côté gauche pour baisser les rapports et droit pour les monter - un connecteur Technic se plaque contre cette pièce blanche. Au nombre de 4 et disposées sur un engrenage à 24 dents (dont les dents n'ont pas d'utilité mécanique), ces pièces rondes ne vont pouvoir tourner que de 90° grâce au système de poussoir qui vient systématiquement se bloquer à l'arrière entre 2 pièces. Pour la suite de la transmission du mouvement, on retrouve des knobs : d'abord 2 renvois d'angle pour avoir un axe longitudinal au centre de la voiture et mettre en action le premier axe de boîte à vitesses. Et c'est ensuite avec un renvoi droit et une rotule - qui est en quelque sorte un knob à une dent - que le second axe de boîte à vitesses est mis en rotation. Par conséquent, lorsque le premier axe exécute 4 rotations à 90°, le second n'en fait qu'une seule. Ces rotations de 90° sont en outre sécurisées par la partie centrale carrée du connecteur orange. En effet, une biellette s'écarte et se plaque contre cette partie carrée (donc avec des angles droits) à l'aide d'un élastique, et ce au gré des rotations exercées depuis les palettes. Tout ce système est incroyablement plus souple que celui de la Porsche GT3 RS #42056, et nettement plus fiable. Il est très rare d'enrayer le dispositif. On notera que le passage de vitesses se fait en poussant les palettes et non en les tirant (dans le cas contraire, on monte les rapports à gauche et on les baisse à droite...). Cela n'est pas conforme à la réalité, mais c'est bel et bien ce qui reste le plus pratique quand on doit glisser ses doigts. On remarquera également que le système est situé sous le volant et que seul un cul-de-jatte pourrait prendre place dans le siège conducteur. Mais qu'importe ! Si cet emcombrement est le prix à payer pour avoir un mécanisme aussi abouti, on l'accepte bien volontiers.

La transmission constitue bien évidemment le cœur du set. La voiture possède 4 roues motrices, comme dans la réalité. Sur l'essieu arrière, le différentiel travaille avec un 20t pour mettre en mouvement l'arbre de transmission principal. L'essieu avant est relié à ce même arbre avec un différentiel, un 20t, et une paire d'engrenags 16t. On remarquera l'absence de différentiel central pour des raisons de place mais aussi parce que ce différentiel ne pourrait pas servir pour la marche arrière et la marche avant pour lesquelles la transmission emprunte 2 chemins différents. En tout état de cause, même sans différentiel central, on ne ressent aucun problème de patinage lorsque l'on fait rouler la voiture en virage. Le levier au centre de l'habitacle contrôle la boîte à vitesses DNR (de l'anglais drive, neutral, reverse) qui permet de choisir le mode de transmission : la marche avant, le point mort qui déconnecte toute la transmission, ou la marche arrière. Et une fois n'est pas coutume, on étudiera en premier lieu la marche arrière. Pour cela, on pousse le changeover catch vers l'arrière, ce qui fait glisser le driving ring vers l'avant. Alors, la rotation de l'arbre principal court-circuite la totalité de la mécanique en remontant directement par un 16t et une roue folle (rapport 1:1, sans prendre en compte le différentiel). Ensuite, comme pour les 8 autres rapports d'ailleurs, le moteur est mis en action avec un clutch, un pignon 8t, un 20t et un 12t. Pour la marche arrière, le rapport total depuis les différentiels est de 1:7 (un tour en entrée donne 7 tours en sortie). Ce circuit mécanique raccourci sur le rapport qui mouline le plus est une bonne chose : ça évite les problèmes de frottement et de craquement rencontrés sur la Porsche #42056. Le moteur, lui, est constitué de 3 vilebrequins reliés entre eux par un triplet d'engrenages 24t. Cela est peu vraisemblable par rapport au fonctionnement de la voiture originale, mais cette simplification demeure largement compréhensible. Effectivement, produire de nouvelles pièces moteurs (cylindres, bielles, vilebrequin) parait un peu disproportionné compte tenu de l'objectif recherché (reproduire un W16). Sans compter que faire des Lego, c'est aussi savoir s'adapter et essayer de composer avec les éléments existants. On sera donc tolérant sur ce point.

Pour utiliser la marche avant, on pousse le levier de la petite boîte à vitesses de l'habitacle vers l'avant. A ce moment là, l'axe de cette petite boîte à vitesses ne sera entraîné par un 24t et une roue folle 20t qu'après que la transmission soit passée par toute la mécanique des 8 vitesses. Et ça fait un sacré paquet de roues dentées... Tout commence vers l'arrière de l'arbre principal, où un 8t travaille avec un 24t pour pénétrer dans les méandres mécaniques de la bête. La boîte à vitesses principale de la voiture (donc hors marche arrière) est en fait constituée de 2 boîtes à vitesses successives reliées entre elles par une batterie d'engrenages à 16 dents. La première boîte à vitesses, située côté gauche, définit 4 rapports de réduction, d'où les rotations à 90° des changeover catch rotatifs. La seconde boîte à vitesses, située côté droit, ne possède quant à elle que 2 rapports de réduction (rapport de 1:1 avec des engrenages à 16 dents, et rapport de 25:9 avec 12:20 + 12:20). Ces 2 rapports vont moduler le rapport obtenu en sortie de première boîte de façon à obtenir 8 rapports différents. En partant de l'axe du 24t qui rentre dans la première boîte à vitesses, les engrenages sont les suivants : 1ère vitesse avec 20:12 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 2ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 20:16 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 3ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 4ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:20 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 5ème vitesse avec 20:12 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20 ; 6ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 20:16 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20 ; 7ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20 ; et 8ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:20 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20. Plus simplement, toujours de la 1ère à la 8ème vitesse, cela donne les rapports de multiplication suivants : 1:1,67 ; 1:1,25 ; 1:1 ; 1:0,8 ; 1:0,6 ; 1:0,45 ; 1:0,36 ; 1:0,29. Si l'on intègre les multiplications au niveau des essieux (à savoir 28:20 + 8:24), celles situées juste avant la boîte à vitesses DNR (24:20) et celles juste après la boîte à vitesses DNR (24:8 + 20:12), on obtient les rapports définitifs suivants de la 1ère à la 8ème vitesse : 1:4,67 ; 1:3,5 ; 1:2,8 ; 1:2,24 ; 1:1,68 ; 1:1,26 ; 1:1,01 ; 1:0,81 (et 1:7 pour rappel en marche arrière). Ces rapports décroissants sont logiques : pour une allure donnée, le moteur mouline de moins en moins au fur et à mesure que l'on monte les rapports. Et bien entendu, sur la marche arrière le moteur tourne toujours dans le même sens (pour peu de faire effectivement rouler la voiture en marche arrière).

Maintenant que l'on a vu comment la mécanique s'articulait, attardons-nous sur les aspects pratiques. Tout d'abord, il est important d'insister sur le caractère extrêmement fluide de l'ensemble. A moins d'avoir vraiment mal monté le set, il est impossible de faire craquer la mécanique. C'est un aspect réellement appréciable, mais qui a un prix : à part en marche arrière où le moteur tourne significativement plus vite, on ne décèle pas vraiment les variations de vitesses du moteur sur les 8 rapports de marche avant. Tant pis... De part la configuration mécanique adoptée, notre modèle Lego dispose de 8 rapports (sans compter la marche arrière) là où la vraie voiture n'en a que 7. Cet écueil n'est pas si grave et est de toute façon inévitable puisque tout le fonctionnement repose sur 2 quadruplets mécaniques débouchant obligatoirement sur 8 rapports. Mais certains aspects sont tout de même plus problématiques... On pensera par exemple à la possibilité de passer de la 8ème à la 1ère vitesse simplement en montant un rapport (le clutch semble d'ailleurs sécuriser cet éventuel changement de vitesse abrupt). Cela fait quelque peu tâche ; un système de blocage aurait été le bienvenu. Autre point négatif : l'absence d'indicateur permettant de savoir quelle vitesse est enclenchée. Et n'espérez pas retrouver la vitesse embrayée en observant la mécanique : cette dernière est quasiment invisible tant elle est intégrée profondément (à titre d'information, les 8 photos ci-dessus sont dans l'ordre de la 1ère à la 8ème vitesse). Autrement dit, à partir du moment où l'on a terminé la construction du set, si l'on perd une seule fois le fil, il n'est plus jamais possible de savoir quelle vitesse est embrayée... Ce défaut nourrit d'autant plus de regrets qu'il aurait été en partie corrigé si un blocage avait été intégré entre la 8ème et la 1ère vitesse. En effet, l'impossibilité de baisser un rapport aurait signifié que l'on est en 1ère, et l'impossibilité de monter un rapport que l'on est en 8ème. Ainsi, on aurait pu retomber sur nos pattes de façon détournée. En outre, du fait de tous les engrenages et driving rings, la transmission possède un jeu gargantuesque si bien que, selon le rapport embrayé, il est possible de faire rouler la voiture sur plus de 70 cm sans que cela n'opère le moindre mouvement sur les pistons. Mais à part devoir parfois faire rouler la voiture sur de longues distances pour observer les pistons bouger, cela n'est pas gênant en soi. Pour terminer, on insistera sur le caractère complexe de la boîte à vitesses. Son fonctionnement est réellement difficile à décrypter. Le fait qu'elle soit totalement inaccessible une fois le modèle terminé n'arrange rien. Ces 2 aspects n'invitent pas à se pencher sur son fonctionnement et concourent à rendre le modèle peu éducatif. C'est un peu un comble pour une supercar Lego Technic où le but est entre autre de faire comprendre comment fonctionne une vraie voiture...

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Cette Bugatti Chiron de 3700 pièces étant autant un objet d'exposition que de technique, l'inventaire n'est pas forcément des plus intéressant par rapport à d'autres sets davantage orientés sur les fonctions (typiquement les engins de chantier). Ainsi, on dénombre 74 pièces dentées dont un clutch, 11 roues folles, 4 roues folles 20t, 7 knobs, une crémaillère 13L, 2 différentiels et 6 engrenages 24t. Parmi les pièces plus techniques on a un changeover catch, 2 changeover catch rotatifs, 5 driving rings, un driving ring extension, 2 porte-fusées, 4 CV joints, 4 cardans, 4 bras de suspension, 2 moyeux, 8 suspensions et 17 cadres Technic. Dans les pièces d'habillage, on a 4 magnifiques jantes, 119 (!) éléments de carrosserie (dont 38 dark blue), 4 disques de frein et 16 flexs. Enfin, on a une multitude de connecteurs en tout genre et quelques poutres dark blue.

L'inventaire des pièces est disponible ici.

Finalement cette Bugatti Chiron #42083 souffle le chaud et le froid. Esthétiquement, si le set est perfectible, on peut dire qu'il reproduit tant bien que mal les lignes très particulières de l'alsacienne. Mécaniquement, le modèle est aussi attractif grâce à une transmission réussie (quoique très complexe). Mais les suspensions ratées, l'impossibilité totale de connaître la vitesse embrayée et la gestion douteuse de l'aileron arrière posent question... Cette Bugatti Chiron est donc un modèle intéressant, mais qui présente des lacunes que l'on ne saurait ignorer.