Land Rover Defender #42110

Les premières fonctions de notre Defender sont les ouvrants. On peut ainsi ouvrir le capot, les portières et le coffre. Chacun tient correctement sa position à l'aide de pins à friction. On remarquera que le petit système de biellettes pour les portes n'est pas tout à fait concluant puisque l'ouverture peut atteindre jusqu'à 90° ; rien de bien grave cela dit. Pour le coffre, on a un ingénieux système de vérouillage. En utilisant la roue de secours, on actionne un jeu de biellettes qui contrôle un loquet à l'aide d'un élastique. Pour ouvrir le coffre, il faut nécessairement faire la démarche de rentrer le loquet en tournant la roue de secours. Pour fermer le coffre, on a par contre le choix entre le fermer doucement en dégageant le loquet, ou bien le claquer pour que le loquet se dégage tout seul sous la pression à l'aide de la slope 2x1 curved inverted. A l'intérieur, on peut également basculer la banquette arrière pour avoir une vue imprenable sur la boîte à vitesses principale. C'est un vrai plus pour apprécier la mécanique.

Le modèle dispose d'un treuil à l'avant. Pour accéder à la molette qui le contrôle, il faut ouvrir le capot. Le mécanisme est simple puisque 2 renvois d'angle faits avec des engrenages à 12 dents suffisent. Avec un petit orifice dans la calandre, le câble est bien guidé. On saluera aussi la qualité de cliquet intégré au côté opposé et dont le fonctionnement repose intégralement sur cette pièce en caoutchouc. Il est facile d'accès pour être écarté afin de dérouler le câble. Et lorsque l'on sollicite son blocage par exemple en tractant un objet, il ne saute jamais.

La direction se contrôle principalement depuis la HOG située sur le toit. Après un renvoi d'angle fait de 2 engrenages à 12 dents, un axe file droit vers l'avant. Là, un 24t travaille avec un 20t pour opérer un renvoi vers le volant via 2 cardans ; on appréciera cette touche de réalisme. A la suite du 20t, la mécanique poursuit son chemin avec un engrenage 12t, un autre 20t, et finalement un second 12t qui fait coulisser la crémaillère et les arbres de direction. Le rayon de braquage est de 48 cm, ce qui est relativement bon compte tenu du gabarit du véhicule. La HOG oppose une certaine résistance sur place, mais tout devient plus facile lorsque le véhicule roule, surtout avec l'excellente préhension qu'elle offre. Pour des raisons pratiques, et à moins que l'on ait fait le choix de dégager tout ce qu'il y avait sur le toit, on utilisera peu le volant fonctionnel de l'habitacle.

Comme tout bon véhicule tout terrain, notre modèle est intégralement suspendu. Sur chaque roue, le débattement est de 2 cm avec les roues dans le vide, et 1,5 cm lorsque le poids du modèle précontraint un peu les suspensions. Elles offrent un compromis satisfaisant entre fermeté et souplesse afin de pouvoir pleinement en profiter au gré des manœuvres que l'on fera avec le véhicule. On notera par ailleurs que l'essieu avant dispose de suspensions doublées différenciées. Ce choix est discutable. Déjà sur le principe, avoir 2 types de suspensions sur un essieu n'est pas forcément très cohérent. Ensuite, selon la façon dont on appuie et relâche l'avant du véhicule, il arrive que le châssis ne remonte que 1,3 cm des 1,5 cm évoqués précédemment. Autrement dit, on a parfois un petit manque de pep pour aller chercher les 2 derniers millimètres. Mais cela reste très théorique, et n'a pas de réelle incidence dans l'utilisation du set.

Sur un 4x4 de cette taille, il va de soi que la transmission est l'attraction phare. C'est un dispositif 2x4+R composé de plusieurs modules clairement identifiables : la transmission par différentiels, la boîte à vitesses DNR (de l'anglais drive, neutral, reverse), la boîte à vitesses normale/courte, le sélecteur de vitesses, la boîte à vitesses principale et le bloc moteur. Tout commence donc au niveau des roues. Sur chaque essieu, on trouve un différentiel 3L qui s'engrène avec un 20t. Puis, toujours pour chaque essieu, un pignon 8t agissant sur un 24t va permettre aux rotations d'atteindre le différentiel inter pont. Avec sa couronne à 16 dents, ce dernier va entrainer 2 engrenages 16t et un 20t pour alimenter l'axe de la boîte à vitesse marche avant/arrière.

Située côté gauche dans l'habitacle, la boîte à vitesses DNR gère en fait surtout la marche arrière. En poussant le levier vers l'arrière, on enclenche la marche arrière. Le driving ring glisse vers l'avant pour entraîner la roue folle avant. Cela permet au mouvement d'être transmis au 20t en contrebas, puis à 4 engrenages à 16 dents (dont une roue folle) pour faire tourner le vilebrequin du moteur. En incluant toute la transmission en amont la réduction est de 375:112 (375 tours en entrée donnent 112 tours en sortie, soit un rapport de 1:0,3). Comme sur la Bugatti Chiron #42083, la marche arrière court-circuite donc toute la tranmission en aval afin d'aller directement alimenter le moteur factice. Cela évite notamment d'avoir plusieurs rapports de marche arrière, comme sur l'inepte Porsche #42056. Bien entendu, si l'on fait effectivement rouler le véhicule en marche arrière, alors le vilebrequin du moteur factice continue de tourner dans le même sens. Ouf ! En basculant le même levier de vitesses vers l'avant, le driving ring glisse vers l'arrière pour entrainer un driving ring extension et la roue folle arrière. Celle-ci permet de faire basculer la rotation sur la seconde boîte à vitesses : la boîte à vitesses normale/courte.

Située côté droit dans l'habitable, la boite à vitesses normale/courte reproduit les 2 modes de propulsion d'un véhicule de franchissement. Le mode boîte normale est utilisé pour les déplacements sur route, tandis que le mode boîte courte sert pour les opérations de franchissement nécessitant souvent pas mal de couple. En poussant le levier vers l'arrière, le driving ring glisse vers l'avant. Une roue folle 20t interagit alors avec un engrenage à 16 dents. Ces engrenages induisent un rapport de multiplication de 4:5 (4 tours en entrée, 5 tours en sortie), soit un ratio de 1,25. Cela va faire davantage mouliner le moteur factice : c'est la boîte courte. En poussant le levier vers l'avant, c'est l'inverse. Une roue folle à 16 dents interagit avec un 20t. On a donc un rapport de réduction de 5:4 (5 tours en entrée donnent 4 tours en sortie), soit un ratio de 0,8. Le moteur va ainsi moins mouliner : c'est la boîte normale. Entre les 2 modes de propulsion (court et normal), le rapport est de 1,5625 (1,25/0,8=1,5625). C'est ce chiffre qui va systématiquement moduler les 4 rapports de la boîte à vitesses principale pour aboutir à 2 quadruplets de rapports.

Pour sélectionner le rapport de la boîte à vitesses principale, on utilise la brique 2x2 round striée au centre de l'habitacle. En tournant cette molette, on actionne 2 knobs qui vont faire tourner l'axe du changeover catch rotatif. En tournant, ce dernier va faire naviguer d'avant en arrière et par alternance les 2 driving rings de la boîte à vitesses principale. En tournant la molette vers la droite on enclenche le rapport supérieur, et en la tournant vers la gauche on enclenche le rapport inférieur : c'est le passage de vitesse séquentiel. Le changeover catch rotatif tournant à 360° sur un axe pour gérer 4 vitesses, il est impératif que le sélecteur ne fasse que des rotations à 90°, ni plus, ni moins. Pour cela, comme sur la Chiron #42083, le système utilise la forme carrée au centre de ce connecteur Technic. En plaquant une biellette contre ce connecteur à l'aide d'un élastique, le mécanisme va toujours vouloir glisser sur la position à 90° la plus proche. Ce système est très simple et donc fiable. C'est sans commune mesure avec les laborieuses palettes au volant façon Porsche #42056 ou Bugatti #42083. D'autre part, avec une rondelle située entre la position de la 4ème et celle de la 1ère vitesse, le sytème ne permet pas de monter un rapport en 4ème vitesse pour repasser en 1ère (et inversement, baisser un rapport en 1ère vitesse pour passer en 4ème). Cela est un gros plus pour le réalisme et marque un net progrès progrès vis-à-vis des 2 supercars Lego mentionnées auparavant.

Maintenant que l'on sait comment fonctionnent tous les organes en amont de la boîte à vitesses principale, il ne reste justement plus qu'à étudier précisément cette boîte à vitesses principale. En sortie de boîte normale/courte, une paire de cardans permet de rejoindre la boîte à vitesses principale. Au niveau de cet axe, un engrenage 16t va mettre en mouvement les 3 roues folles avant, tandis que les 2 roues folles arrière vont être entraînées par un 24t, un 8t et un 16t. Sur cette seule boîte à vitesses, en partant de l'axe avec le 24t, les engrenages sont les suivants : 1ère vitesse avec 24:8 + 16:16 + 20:12 ; 2ème vitesse avec 24:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 3ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 20:12 ; et 4ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16. Ainsi, toujours de la 1ère à la 4ème vitesse, cela donne les rapports de multiplication suivants (pour un tour au niveau de l'axe avec le 24t) : 1:5 ; 1:3 ; 1:1,67, 1:1. Sur la boîte courte, et en intégrant la transmission par différentiels, on obtient les rapports définitifs suivants de la 1ère à la 4ème vitesse : 1:2,33 ; 1;1,4 ; 1:0,78 ; 1:0,47. De même, sur la boîte normale, et en intégrant la transmission par différentiels, on obtient les rapports définitifs suivants de la 1ère à la 4ème vitesse : 1:1,49 ; 1:0,9 ; 1:0,5 ; 1:0,3. Ces rapports décroissants dans les vitesses les plus élevées sont logiques. Si on déplace par exemple le véhicule à allure constante, plus on met un rapport élevé, moins le moteur mouline. Là où on pourra chipoter, c'est sur la plage de fonctionnement des rapports de vitesse. En effet, on constate que les 2ème, 3ème et 4ème vitesses en mode boîte courte chevauchent les 1ère, 2ème et 3ème vitesse en mode boîte normale. Mécaniquement, cela est incorrect. Néanmoins, on s'accomodera aisément de cet écueil, l'essentiel du set ne résidant pas dans ce point précis. Là où c'est un peu plus problématique, c'est sur la marche arrière. Son rapport de 1:0,3 est vraiment trop en dehors de clous, ne serait-ce que si on le compare au rapport de la 1ère vitesse en boîte normale (qui est pour rappel de 1:1,49). Le rapport sur la marche arrière devrait ainsi être proche de 1:2, soit quasiment 7 fois plus important. Cette approximation s'explique principalement par le fait qu'en court-circuitant la transmission principale, il n'a pas été possible d'intégrer une réduction adéquate pour la marche arrière. Dommage... En revanche, on oubliera bien vite que le modèle n'a que 4 vitesses pour chaque mode de fonctionnement (normal ou court) alors que le vrai véhicule est sur un schéma à 6 vitesses. Les 4 vitesses, induites par le changeover catch rotatif qui prend des positions à 90°, sont largement suffisants pour rendre le modèle digne d'intérêt.

Après la boîte à vitesses principale, la transmission ressort au niveau du 12t. Avec 2 cardans et 5 engrenages à 16 dents (dont 3 aussi utilisés pour le court-circuit de la marche arrière), la transmission rejoint finalement le vilebrequin sans que les rapports ne soient modifiés.

Au final, on voit que le set dispose d'une très belle transmission, où tous les composants peuvent être aisément identifiés et leur rôle facilement appréhendé. Cela fournit au véhicule un excellente valeur éducative : le modèle est complexe mais il n'est pas compliqué ! Et c'est bien en ce sens qu'il est beaucoup plus intéressant à analyser que la transmission peu réaliste de la Porsche #42056 et la transmission indigeste de la Bugatti #42083. Mais il y a un hic à ce tableau idyllique. Considéré dans leur ensemble, et en dépit de faibles multiplications (la 1ère vitesse en boîte courte présente la multiplication la plus élevée : 2,33), tous ces modules qui s'enchainent génèrent énormément de frottements. Et là, tout s'écroule... Le modèle craque sur plusieurs rapports, et forcément, cela immobilise le moteur factice. Que ce soit en boîte courte ou normale, les 1ère et 2ème vitesses craquent. La réduction n'est pas assez importante pour que le système puisse encaisser. Au final, sur les 9 rapports que présente le modèle (4 rapports en boîte normale, 4 rapports en boîte courte, et la marche arrière), il y en 4 qui craquent, soit presque la moitié. C'est vraiment un crève cœur... Du reste, et compte tenu des réductions, la vitesse de fonctionnement de pistons est très peu soutenue dans les rapports qui fonctionnent correctement. Donc visuellement, l'effet n'est pas très séduisant. Le set n'a pas non plus d'indicateur de vitesse enclenchée. Mais elle se retrouve assez facilement grâce à la butée présente entre la 4ème et la 1ère vitesse. Effectivement, si on ne peut plus baisser de rapport, cela veut dire que l'on est en première. Et si l'on ne peut plus en monter, alors on est en 4ème. D'un point de vue conception pure, on pourra aussi regretter un peu l'utilisation de 2 transmissions par cardans en entrée et sortie de la boîte principale. Si cela s'explique sûrement par l'espace limité pour intégrer les nombreux composants, ça reste quand même moins sobre qu'un montage avec des engrenages.

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Du point de vue du contenu, notre Defender présente l'inventaire typique d'une supercar. Dans les pièces techniques, on recense ainsi 2 driving ring extensions, 2 changeover catch, un changeover catch rotatif, 8 suspensions, 4 porte-fusées, 4 CV joints, 4 driving rings, 10 cardans et 8 bras de suspensions. Du point de vue des engrenages, on a 3 différentiels, 2 knobs, une crémaillère 7L, 12 roues folles, une roue folle 20t, 4 engrenages 24t, et 46 autres pignons plus génériques. Les 5 roues, 4 cadres, 51 éléments de carrosserie (dont 13 vert olive) et poutres vert olive sont aussi des pièces à ne pas négliger.

L'inventaire des pièces est disponible ici.

Esthétiquement, ce #42110 est un succès. Il reproduit avec beaucoup de soin et de détails le Land Rover Defender. L'inventaire vaut aussi le détour. Mais l'attrait principal du set est bel et bien sa mécanique. Il met en œuvre des concepts intéressants et de façon pertinente pour expliquer le fonctionnement de la transmission d'une voiture. Quel dommage que l'ensemble soit entaché par certains rapports de boîte qui ne passent pas...