Merdeces-Benz G 500 #42177
Ce #42177 reproduit le G 500 de Mercedes-Benz, et plus particulièrement la version Professional Line. La face avant du set reprend parfaitement les caractéristiques du vrai véhicule. On a des feux ronds dans un compartiment carré, une calandre avec un joli logo Mercedes et des lignes horizontales, ainsi qu'un pare-choc volumineux et angulaire qui accueille la plaque d'immatriculation. Le capot en surépaisseur est fidèle, mais des pièces studful auraient peut-être assuré une plus jolie finition que les panneaux 5x11 obliques. Avec la grille sur le capot et les feux sur les ailes, les détails sont bien gérés. Il convient aussi d'apprécier à sa juste valeur les ailes construites légèrement en diagonale. C'est subtile et très réussi. L'espace entre le capot et le bas du pare-brise est un peu moins séduisant.
Sur la partie médiane, l'intégration des cadres de portières n'a pas facilité les choses. On le voint bien avec certains qui n'ont pas tous la même inclinaison. Aussi, le bord supérieur du pare-brise paraît peut-être un peu brutal. Une ligne légèrement descendante aurait donné un rendu plus doux. Les portières sont bien carénées, et les détails sont excellents. On a les rétroviseurs, et chose rare en Lego, les essuie-glaces. Sur le toit, la galerie est finement réalisée, et la malle ajoute un peu de fantaisie sans tomber dans l'excès. A l'intérieur, c'est un sans faute également. On des jolis sièges, une planche de bord, un rétroviseur central, et une banquette arrière plus vraie que nature.
A l'arrière, la roue de secours et l'échelle apportent pas mal de caractère. L'intégration des feux stops, l'immatriculation européenne et la rotule d'attelage sont assez réussis également. Les montants de la vitre arrière ont été plus délicats à gérer du fait de l'inclinaison dans 2 directions. L'utilisation de carénages 2x5 n'est pas totalement satisfaisante. Le coffre n'est pas là pour faire joli. Il possède un volume de rangement important.
Vis-à-vis des proportions, il n'y a rien à signaler. Les passages de roues ont aussi été bien gérées. On appréciera d'ailleurs les petits garde-boues qui pendent derrière chaque roue. Même chose pour le dessin des pneus qui apportent une allure de baroudeur au véhicule. Bien que l'ensemble soit fidèlement recréé en Lego, on ne peut pas dire que le véhicule soit tellement joli. Ca reste très massif, pour ne pas dire parallélépipédique. La couleur n'est pas forcément très reluisante non plus, et la ligne noire calquée sur la version Professional Line est trop grossière.
Comme souvent sur des modèles de ce format, les premières fonctions sont les ouvrants. Et de ce point de vue là, ce G 500 est très bien doté. On a le capot avec une barre de maintien, 5 portes avec des systèmes de verrouillage sur les poignées, et un toit ouvrant. En terme de réalisme, les petits dispositifs de verrouillage apportent un vrai plus.
La direction se manipule principalement depuis la HOG située sur le toit. Un axe descend dans le châssis pour aboutir à un renvoi d'angle fait de 2 engrenages simple bevel. On a ensuite un axe longitudinal qui traverse la boîte à vitesses. A son extrémité, un 12t fait coulisser la crémaillère de direction pour que les roues puissent braquer. L'axe longitudinal possède aussi un 20t qui va interagir avec 3 engrenages 16t et un autre 20t afin d'avoir un renvoi au volant fonctionnel. La direction est particulièrement douce, et le rayon de braquage de 67 cm apparaît comme à peu près raisonnable. Il est par contre illusoire de vouloir braquer les roues en utilisant directement le volant...
Le véhicule est bien entendu suspendu. On a 2 cm de débattement à l'avant, et 1 cm à l'arrière. C'est suffisant. A l'avant, comme sur le Land Rover Defender #42100, le véhicule utilise des suspensions couplées mais différenciées. Et comme sur le Defender, ce choix est dicté par la volonté d'avoir une suspension qui renvoie moins afin d'obtenir un avant légèrement affaissé. Cela tend à baisser l'avant et à dynamiser la ligne du véhicule. Ce compromis est assez vaseux puisque l'inclinaison de l'engin est quasi insignifiante alors que dans le même temps la molesse de la suspension est bien réelle ! A l'arrière, c'est l'essieu entier qui est suspendu et ce grâce à plusieurs biellettes et rotules. On retrouve notamment une barre Panhard située derrière le pare-choc pour minimiser les mouvements latéraux. Et accessoirement, la fermeté des suspensions arrière est plus appropriée qu'à l'avant.
En tant que tout-terrain qui se respecte, ce G 500 est équipé d'une transmission intégrale. Les différentiels avant et arrière sont reliés au différentiel central par des engrenages 20t. A partir de ce différentiel, la rotation va poursuivre son chemin à travers la boîte à vitesses DNR (de l'anglais drive, neutral, reverse), puis à travers la boîte à vitesses normale/courte pour finalement faire tourner le moteur. Lorsque l'on pousse le levier DNR vers l'avant, on embrayge la marche arrière (R). La rotation du différentiel entraîne alors un 20t côté gauche, un engrenage 16t, puis 3 roues folles. Si on pousse le levier DNR vers l'arrière, le driving ring embraye la marche avant (D). Le différentiel travaille alors avec le 20t situé côté droit. On trouve ensuite un engrenage 12t, un 24t libre pour enjamber l'axe de transmission principal, et un autre 12t pour retourner côté gauche. A partir de là, la transmission remonte avec un 20t, un 16t et une roue folle. En sortie de boîte DNR, depuis les essieux jusqu'au 16t qui précède la boîte normale/courte, la réduction est de 125:84 en marche arrière et de 25:28 en marche avant. Pour un tour complet au niveau des essieux, cela donne des rapports de 1:1,12 en marche arrière, et 1:0,672 en marche avant. Ce résultat semble plutôt logique : ça mouline davantage en marche arrière qu'en marche avant. Aussi, il est bon de préciser que si l'on embraye la marche arrière et que l'on fait effectivement rouler le véhicule en arrière, alors le moteur continue à tourner dans le même sens. On a donc bien affaire à une vraie marche arrière. Ouf !
Opérée avec le levier situé côté droit, la boîte normale/courte a vocation à reproduire les 2 modes de propulsion d'un véhicule de franchissement. Le mode boîte normale est utilisé pour les déplacements sur route, tandis que le mode boîte courte sert à gagner du couple pour réaliser des franchissements. La boîte normale/courte va moduler les rapports en sortie de boîte DNR. Après le dernier 16t de la boîte DNR côté gauche, une roue folle et un autre 16t permet de faire tourner l'axe de la boîte normale/courte côté droit. En poussant le levier vers l'arrière, le driving ring glisse vers l'avant, ce qui embraye la boîte normale. Ainsi, un driving ring extension 12t interagit avec un 20t pour in fine faire tourner le vilebrequin. Sur la boîte normale, le rapport est donc de 5:3 (5 tours en entrée, 3 tours en sortie). En poussant le levier vers l'avant, c'est la boîte courte qui est embrayée. Un 20t libre s'engrène avec un 12t, puis le mouvement repart vers l'avant, en direction du moteur. Sur la boîte courte, le rapport est de 3:5. Si l'on conjugue les rapports de la boîte DNR et de la boîte normale courte, la marche arrière a des rapports de 1:0,67 en boîte normale et 1:1,87 en boîte courte. Du côté de la marche avant, les rapports sont de 1:0,4 en boîte normale et 1:1,12 en boîte courte. Ces rapports de réduction sont tout à fait logiques. A vitesse constante, le moteur mouline davantage en marche arrière qu'en marche avant. De même, on observe que la marche avant et la marche arrière moulinent plus en boîte courte qu'en boîte normale. Le seul regret que l'on peut formuler concerne le moteur L6 peu visible. Sous le capot, il faut encore retirer un cache pour apercevoir les pistons.
La dernière caractéristique technique du modèle réside dans les différentiels blocables. Le différentiel central peut être bloqué depuis l'habitacle à l'aide de la manette située derrière les 2 leviers de vitesse. Le blocage du différentiel arrière se fera directement à la main, la suspension de l'habitacle ne permettant pas de faire remonter une commande à l'intérieur du véhicule. Le blocage du différentiel arrière est d'autant plus laborieux que le driving ring a énormément de mal à coulisser sur son axe... Dans la réalité, les différentiels blocables aident à conserver de la motricité lors des franchissements, et plus précisément lorsqu'une des roues ne touche plus le sol. Sur le principe, il est intéressant que le modèle présente cette option. En pratique, cela n'a que peu d'intérêt puisque, contrairement au Mercedes-Benz Zetros #42129, notre #42177 n'est pas motorisé.
Compte tenu de la nature du véhicule et des fonctions qu'il propose, la comparaison avec le Land Rover Defender #42110 est inévitable. Là où le #42110 misait sur une mécanique très riche mais accusait le coup sur la fiabilité de l'ensemble. Notre #42177 propose une mécanique plus raisonnable sans pour autant être amputé de sa valeur éducative. En effet, les différentes fonctions permettent toujours d'appréhender le fonctionnement d'une vraie voiture grâce aux composants mécaniques bien identifiables. Cette simplification présente un autre atout indéniable : le modèle est fiable ! La mécanique ne craque jamais, quelque soit le rapport choisi. C'est un vrai soulagement de voir que Lego a renoncé à vouloir faire plus pour tenter de faire mieux.
Pour un set de quasiment 3000 pièces, l'inventaire n'est pas forcément très spectaculaire. Parmi les pièces techniques on retiendra les 4 changeover catch, 6 suspensions, 7 bras de suspension, un cardan, 2 moyeux, 4 CV joints, 2 pièces en caoutchouc, et 45 piècs dentées dont 3 différentiels, un 24t libre, un 20t libre et un driving ring extension 12t. Les 6 cadres Technic et les 5 jolis pneus sont toujours bons à prendre. Par contre, on relativisera nettement les 79 éléments de carrosserie puisque quasiment la moitié est en orange foncé, une couleur pas forcément reluisante.
L'inventaire des pièces est disponible ici.a
Ce #42177 n'est peut-être pas le véhicule le plus joli, et ce en dépit de son design très fidèle. Et ce n'est pas non plus le plus complexe. Malgré ça, il reste un modèle digne d'intérêt grâce à une mécanique limpide, compréhensible et infaillible. On ne sait que trop bien que certains set n'ont jamais réussi à réunir ces qualités.
