Mercedes-Benz Zetros #42129

En premier lieu on a des fonctions accessoires, notamment les ouvrants du camion. Ce type de fonction est maîtrisé par Lego depuis bien des années, pourtant, ça ne les a pas empêché de se vautrer sur ce #42129... Pour les portes, aucun souci à déplorer : elles se manipulent facilement et tiennent la position souhaitée. Le problème vient du capot moteur. Il s'ouvre de façon réaliste, certes, mais les frictions procurées par les pins de la seule paire de biellettes sont insuffisantes pour tenir solidement la position fermée. Ainsi, sur une descente de l'ordre de 25°, le capot commence à basculer en avant ! Sur un véhicule dont l'essence même est de s'attaquer à des terrains escarpés, c'est quand même ballot ! A l'arrière, notre Zetros intègre une trappe de visite que l'on peut verrouiller par un petit loquet. Cette trappe, dont l'angle d'ouverture reste faible, permet d'entrevoir le mécanisme de verrouillage des différentiels mais tient difficilement la position ouverte. Bien qu'assez étendu, le plateau n'a pas vocation à transporter autre chose que les balises fournies compte tenus de ses nombreux trous ; dommage. L'intégration du hub Powered Up a quant à elle été particulièrement bien pensée. Après avoir retiré la cheminée et tourné 2 goupilles, le hub peut être basculé et retiré comme la cassette d'un Walkman.

Ce modèle comprend 3 fonctions motorisées. Le mécanisme de direction est on ne peut plus simple : sur l'essieu avant, un moteur L agit directement sur un engrenage 12t pour faire couliser la crémaillère de direction. Le rayon de braquage est de l'ordre de 130 cm, ce qui est vraiment énorme ! Pour du trial truck, ce grand rayon de braquage n'est pas gênant dans le sens où l'objectif de la discipline est avant tout de franchir des obstacles et non de slalomer. Dans cette optique de franchissement, le moteur L fournit d'ailleurs une puissance appréciable pour attaquer certains obstacles avec le bon angle. En revanche, dans le cadre d'une utilisation routière plus classique, il faut bien admettre que composer avec un rayon de braquage aussi élevé ne rend pas les choses faciles...

Le véhicule est propulsé par 2 moteurs L situés dans la partie basse du châssis. Cela contribue accessoirement à maintenir le centre de gravité du camion aussi bas que possible, chose essentielle pour les franchissements les plus périlleux. Les 2 moteurs sont couplés pour faire tourner le différentiel central via des engrenages 24t. Le différentiel se charge ensuite de répartir la rotation entre les 2 essieux. A l'avant, l'axe est articulé par 2 CV joints pour rejoindre l'axe median de l'essieu. Puis 3 engrenages à 16 dents et un 12t se chargent de faire tourner le différentiel du pont avant. A l'arrière, le montage est semblable. On trouve ainsi 2 CV joints pour aboutir au côté droit de l'essieu arrière, puis 4 engrenages à 16 dents et un 12t permettent au différentiel arrière de tourner. La réduction est bien sûr identique à l'avant et à l'arrière. Chaque roue étant montée sur un moyeu avec réduction intégrée, la réduction totale est portée à 35:3. Sur du plat, le modèle roule à environ 10 cm par seconde. C'est lent et coupleux ; exactement ce qu'il faut pour avoir la précision nécessaire lors des franchissements ! Dans le cadre d'une utilisation routière, cette vitesse peu élevée reste acceptable. Elle est en tout cas moins pénalisante que la direction.

La fonction phare du set, c'est sans aucun doute le verrouillage des différentiels. C'est d'ailleurs la première fois qu'un set Lego intègre un tel dispositif. Un différentiel sert à bien répartir la puissance moteur et permet à des roues motrices de tourner à des vitesses différentes (chose inévitable dans des virages, sans quoi les roues riperaient au sol). Mais l'un de ses effets pervers est la perte de motricité lorsque l'une des roues perd contact avec le sol (typiquement quand le véhicule est en équilibre sur 3 roues lors d'un franchissement). En effet, toute la motricité part dans la roue qui oppose le moins de résistance, à savoir la roue en l'air, ce qui paralyse le véhicule. Le verrouillage des différentiels a donc pour but de pallier cet écueil en forçant toutes les roues à tourner afin d'augmenter les capacités de franchissement. Sur notre Zetros, le mécanisme trouve son origine au niveau du moteur M présent sous la trappe de visite. En sortie de moteur on trouve une paire d'engrenages 16t, puis un pignon 8t entraîne un 24t. L'axe de ce 24t est à l'origine de la séparation de la rotation. Dans le prolongement de l'axe on a un clutch linéaire, puis un 16t s'engrène avec un 20t en contre bas. L'axe de ce 20t actionne alors un changeover catch rotatif qui va faire coulisser le driving ring situé juste en dessous. En s'insérant dans la petite couronne de la cage du différentiel, le driving ring lie le différentiel central à l'un des axes de sortie, ce qui neutralise les effets du différentiel. Pour le verrouillage sur l'essieu arrière, il faut repartir du 24t évoqué au début du dispositif. S'en suit alors une cascade mécanique : une paire de 16t, 2 engrenages à 16 dents et un 20t, un clutch linéaire, un axe articulé par 2 CV joints pour rejoindre l'essieu, une nouvelle paire de 16t, 2 engrenages 12t en renvoi d'angle, une roue folle 20t, un 12t, et enfin le changeover catch rotatif. Là aussi, le driving ring va s'insérer dans la cage du différentiel. Afin de fonctionner correctement, les changeover catch rotatifs ne doivent pas tourner de plus de 90° pour passer du déverrouillage au verrouillage des différentiels (et inversement). Cette rotation du dispotif est limitée à 90° à l'aide d'une biellette pourvue de 2 butées et située sur l'axe du dernier 12t du dispositif de l'essieu arrière. Quant aux 2 clutchs linéaires, ils évitent que la mécanique ne souffre trop lorsque le mécanisme arrive en butée, dans un sens ou dans l'autre. On remarquera que le différentiel de l'essieu avant ne peut pas être verrouillé. Cela s'explique par une raison tout à fait évidente : la direction consomme beaucoup de place sur l'essieu et empêche le mécanisme de verrouillage des différentiels d'être acheminé.

Bien entendu, le modèle est intégralement suspendu. Outre la mécanique transmise par des axes articulés, l'essieu avant est accroché en 6 points. On recense 2 suspensions, 3 bras de suspensions (2 à l'avant et un au dessus de l'essieu) et une barre Panhard comme sur l'Unimog U400 #8110. En principe, la barre Panhard permet de limiter les mouvements latéraux de l'essieu. Sur ce Zetros son utilité demeure très limitée, en partie du fait des autres points d'attache déjà nombreux. Sur l'essieu arrière il y a 5 points d'attache : 2 suspensions et 3 bras de suspensions (idem, 2 à l'avant et un au dessus de l'essieu). La fermeté des suspensions est correcte et permet de bien aborder les obstacles. Le croisement de pont atteint quant à lui péniblement 25°. Cela est sûrement proche de ce que propose le véhicule réel, mais tout de même très inférieur aux 60° du tout-terrain #9398 de 2012. Le constat est similaire sur la garde au sol : elle n'est que de 2 cm là où le #9398 a plus de 3 cm.

Une fois l'application Control+ lancée, elle procède à calibrage de quelques secondes pour gérer les fins de course de la direction et du mécanisme de verrouillage des différentiels. Par essence, la jouabilité du modèle est très simple. Sur le panneau de contrôle principal, on braque avec manette gauche et on accélère avec celle de droite. Ces 2 boutons de commande sont proportionnels afin d'avoir un contrôle précis du véhicule. Pour verrouiller et déverrouiller les différentiels on utilise le bouton situé à gauche de l'accélérateur, et on peut aussi klaxonner si le cœur nous en dit. Sur le panneau de contrôle à un doigt, il suffit de positionner son doigt dans le cône devant le camion : plus on touche les bords, plus ça braque, et plus on touche le fond du cône, plus ça accélère ; logique ! Avec une pichenette sur le camion, le cône bascule en arrière pour conduire en marche arrière selon la même méthode. Les différentiels sont quant à eux gérés par le bouton situé en bas à droite de l'écran. Le mode choisi est également indiqué visuellement par la couleur de la flèche de conduite : en rouge les différentiels sont bloqués, en vert ils sont actifs. Pour du franchissement, la précision nécessaire fait que l'on favorisera le panneau de contrôle principal. Pour un déplacement standard, le panneau de contrôle à un doigt peut suffire. Le modèle étant proposé avec 4 balises à utiliser pour délimiter un parcours, il aurait été bien d'avoir une petite interface au centre de l'écran pour comptabiliser les pénalités comme dans les vraies épreuves de trial truck. On aurait pu imaginer quelque chose d'assez simple avec quelques boutons pour chiffrer les pénalités (1 point, 3 points ou 5 points par exemple), un cadran qui affiche le total des points, et un bouton de remise à 0.

Et les performances, ça donne quoi ? Pour rouler sur du plat et faire de la distance, le set n'est vraisemblablement pas ce qui se fait de mieux du fait de la direction apathique et de l'intérêt quasi nul du différentiel verrouillable dans un tel mode de déplacement. Il n'y a d'ailleurs pas de quoi s'en offusquer vu que ce n'est ce pour quoi ce modèle a été pensé. Pour du trial truck en revanche, le modèle a de sérieux atouts. Le premier, c'est sa puissance. Les 2 moteurs L délivrent un sacré couple. Par exemple, sur un pente de plus de 40° qui conserve un certain grip, le camion parvient à monter. Force est de reconnaître que c'est assez extraordinaire ! Sur des obstacles plus chaotiques, les capacités de franchissement sont bonnes mais moins spectaculaires. L'aspect le plus grisant reste peut-être d'aborder des obstacles sans bloquer les différentiels et de reproduire le schéma suivant : tenter quelques manœuvres sans succès, se retrouver avec le véhicule paralysé, bloquer les différentiels, et s'apercevoir que le véhicule repart aussitôt et peut franchir l'ostacle avec beaucoup de facilité. Ce n'est pas tant le franchissement qui est bluffant mais la capacité du véhicule à finalement se débloquer lui-même. En terme de performance pure, la puissance de la propulsion et de la direction donnent entière satisfaction pour aborder des obstacles. Selon la nature du terrain, il arrive que la garde au sol puisse limiter les capacités du camion. Mais cela n'empêche pas ce Zetros de grimper des marches pouvant atteindre presque 5 cm de haut, à condition de s'y prendre correctement bien sûr. C'est là tout l'art du trial truck et de la recherche de performance.

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Là où l'inventaire des précédents engins de franchissement Technic se limitait presque aux composants électriques, ce Zetros est mieux fourni grâce à la fonction de verrouillage des différentiels. On a donc d'une part des composants électriques avec le hub, le moteur M et 3 moteurs L. Et d'autre part on trouve une bonne dose de pièces techniques : 2 clutchs linéaires, 10 CV joints, 2 changeover catch rotatifs, 2 driving rings, 4 suspensions, 10 bras de suspension, 4 moyeux avec réduction intégrée, et 46 pièces dentées dont 4 roues folles, un 20t libre, une crémaillère 7L, 3 engrenages 24t et 3 différentiels (dont 2 avec 28t libre). D'autres pièces telles que l'insigne Mercedes-Benz, les 2 engrenages 6t studful, les 4 pneus, les 57 éléments de carrosserie (dont 17 extensions 2x3) et les 6 cadres Technic ne sont pas à négliger.

L'inventaire est disponible ici.

Ce #42129 joue à fond la carte du trial truck sans se poser de question. Du côté du design, le modèle est réaliste mais manque certainement de fun. Mécaniquement, c'est un peu le même constat : le set est une réussite mais le verrouillage des différentiels est une fonction qui ne parlera pas à tout le monde. Quant à la jouabilité et la prise en main, elles sont bonnes également mais requièrent une certaine implication pour ne pas résumer ce set à un simple camion qui roule. Tout ça pour dire que ce Mercedes-Benz Zetros #42129 s'adresse presque exclusivement aux fans de trial truck, les autres risquant de ne pas vraiment y trouver leur compte.