Bell-Boeing V-22 Osprey #42113

La seule fonction manuelle du set concerne la gouverne de profondeur sur la queue de l'Osprey. Ce dispositif permet en réalité de contrôler le tangage de l'appareil. En actionnant le levier situé sur la partie haute de la queue, on met la gouverne en mouvement à l'aide de 3 biellettes successives. L'amplitude du mouvement de la gouverne n'est pas énorme, mais suffisant pour être visible. Et les frictions permettent de tenir l'angle voulu. On émettra toutefois une réserve sur le sens de fonctionnement du levier. En tirant le levier vers l'arrière, la gouverne se baisse, ce qui semble plutôt instinctif visuellement. Par contre, si le levier devait fonctionner comme le manche d'un avion, alors ce sens de fonctionnement n'est pas réaliste. En effet, en tirant le levier vers l'arrière, la gouverne devrait se redresser et ce afin de faire remonter la trajectoire de l'avion.

Les autres fonctions du set sont motorisées par un moteur L et 4 boîtes à vitesses à double sens qui vont distribuer le mouvement aux 4 fonctions. Du fait de la relative compacité de la construction, on a des enchainements de pignons 8t un peu partout dans le set, ce qui est un aspect technique assez important et inhabituel pour être souligné. Tout commence en sortie de moteur électrique où l'on a un engrenage 12t qui travaille avec un engrenage 20t, puis un engrenage 16t. Ainsi, les roues folles arrière des 4 boîtes à vitesses peuvent être alimentées. Pour alimenter les 4 roues folles avant, on trouve un triplet de pignons 8t qui remontent en se faufilant entre les boîtes à vitesses puis un autre engrenage 16t. On remarque donc que les boîtes à vitesses sont alimentées par leurs roues folles en entrée et que leur sortie est constituée par leur axe : ce sont des boîtes à vitesses dites à double sens. De cette façon, chaque boîte à vitesses contrôle une seule fonction, et selon l'orientation du changeover catch, on choisit le sens de fonctionnement de ladite fonction. Outre les questions de place, l'intérêt du triplet de 8t au milieu des 2 boîtes à vitesses réside principalement dans le fait qu'il permet de rajouter un engrenage de plus dans la transmission, et donc de faire tourner les roues folles avant et arrière dans des sens opposés, chose fondamentale pour que les fonctions puissent être motorisées dans les 2 sens sans avoir à solliciter l'interrupteur du boîtier à piles.

On étudiera en premier lieu le fonctionnement des trains d'atterrissage contrôlés par la boîte à vitesses inférieure droite. Une fois le driving ring enclenché, l'axe de la boîte à vitesses entraîne immédiatement un mini vérin mécanique situé dans la partie avant droite de la carlingue (réduction finale : 5:3). Et là il s'en suit un jeu de biellettes complexe et digne de ce que l'on peut trouver dans des sets comme l'hélicoptère de secours #9396 ou l'avion de chasse #42066. La poutre principale du mécanisme glisse d'avant en arrière. A son extrémité arrière, elle actionne 2 biellettes en L et une biellette ovale pour déployer les 2 trains d'atterrissage arrière. L'extrémité avant de la poutre principale actionne quant à elle une seule poutre en L pour sortir le train avant. Il faut environ 5 secondes pour sortir ou rentrer les trains d'atterrissage, ce qui assure une bonne jouabilité. Bien entendu, chaque train d'atterrissage dispose d'un point de rebroussement une fois déployé, et ce afin de supporter le poids du modèle lorsqu'il est au sol. En fin de course, le dispositif de débrayage interne au mini vérin mécanique fonctionne idéalement pour que la mécanique ne force pas. En bref, tout fonctionne très bien.

La rampe est gérée par la boîte à vitesses inférieure gauche. Et comme pour les trains d'atterrissage, on a un mini vérin mécanique directement en sortie suivi d'une série de biellettes (réduction finale : 5:3). La biellette côté gauche ouvre la partie inférieure de la rampe. Et les biellettes situées côté droit reprennent le mouvement de la rampe pour le transmettre au vantail supérieur et le lever. L'ouverture est donc réalisée en 2 parties, ce qui est particulièrement intéressant d'un point de vue cinématique. L'ouverture (ou la fermeture) se fait en 5 secondes, les fins de courses sont absorbées sans problème par le dispositif interne au mini vérin mécanique, et en position ouverte la rampe arrive à fleur du sol. C'est vraiment une belle réalisation. Le volume disponible à l'intérieur est équivalent à 5 tenons de large, 5 tenons de haut et 13 tenons de long, ce qui est tout à fait correct pour la jouabilité. Malgré le fait que l'amplitude du vantail supérieur ne soit que de 1,5 cm et ait donc une utilité toute relative, il est très appréciable de voir que Lego parvient encore à innover par rapport à des sets comme l'avion cargo #42025, ou les hélicoptères #9396 et #42052 qui présentent tous les 3 une rampe arrière en un seul et unique battant.

La 3ème fonction est la fonction phare et la plus complexe de ce V-22 Osprey #42113. Cette fonction fait pivoter les moteurs, afin d'avoir des moteurs orientés verticalement pour décoller et atterrir comme un hélicoptère, et des moteurs orientés horizontalement pour voler comme un avion. On contrôle cette fonction par la boîte à vitesses supérieure gauche. En sortie d'axe de boîte, un 12t entraîne un 20t, puis 3 pignons 8t permettent de décaler la rotation côté droit. On trouve ensuite une vis sans fin qui s'engrène avec une roue folle 20t. Cela remonte la rotation tout en assurant l'irréversibilité avec une bonne réduction. Le périple se poursuit avec un 12t, un clutch linéaire pour sécuriser les fins de courses, un nouveau 12t, un 20t, et un long axe transversal qui passe dans les ailes inclinées grâce à des cardans (réduction finale : 500:9). A l'extrémité de chaque aile, 2 biellettes se chargent de faire pivoter les moteurs à 90°. Visuellement, cette fonction est assez impressionnante, tant par l'ampleur des éléments mis en mouvement que par l'originalité du dispositif. Les butées sont de bonne facture et marquent un arrêt net dans les 2 sens. Il faut compter environ 5 secondes pour passer d'une position extrême à l'autre. Le fonctionnement de l'ensemble est très satisfaisant, à l'exception des fins de courses. Car s'il est vrai qu'on a bien un clutch linéaire dans la mécanique, force est de constater qu'il arrive que la boîte à vitesses craque parfois avant que le clutch ne débraye si l'on maintient la motorisation en fin de course. Il va sans dire qu'un tel fonctionnement se révèle pour le moins problématique d'une point de vue mécanique... Un autre point d'intérêt de cette fonction réside dans la liaison des volets hypersustentateurs (parfois appelés flaps) à l'orientation des moteurs. Avec une simple biellette connectée au moteur, chaque volet s'incline au gré des mouvements des moteurs. Cela est un vrai atout pour l'authenticité du modèle, d'autant plus que le sens de fonctionnement est cohérent. En mode avion (moteurs horizontaux, vitesse élevée), les volets sont horizontaux pour favoriser l'écoulement d'air. Au contraire, en mode hélicoptère (moteurs verticaux, vitesse faible), le volet prend de l'angle pour augmenter la portance de l'aile.

La 4ème et dernière fonction motorisée, c'est la rotation des rotors par la boîte à vitesses supérieure droite. On remarquera que la boîte à vitesses en question n'a pas de roue folle à l'arrière. Cela s'explique par le fait que les rotors n'ont vocation à tourner que dans un seul sens, comme sur un vrai avion. On pousse donc nécessairement le changeover catch vers l'arrière pour que l'axe soit embrayé par la roue folle avant. A la suite de ça on a un couple de 8t pour recentrer le mouvement d'un tenon, puis un 20t suivi d'un 12t pour remonter le tout. Le long axe transversal est mis en rotation par un 12t simple bevel, puis il passe l'inclinaison des ailes via des cardans. Au niveau de chaque moteur, on trouve un renvoi d'angle avec une paire de 12t simple bevel et un renvoi droit avec une paire de 8t ; les rotors peuvent tourner (réduction finale : 5:3). On remarquera aussi que le mécanisme dispose d'une sécurité au niveau de l'axe transversal à l'intérieur de chaque aile. En effet, le pin joiner blanc transmet le mouvement par des pins à friction qui peuvent en principe jouer le rôle de clutch linéaire afin de débrayer la rotation des hélices si elles rencontrent un obstacle (les rotors n'ayant pas fin de course par nature). Et un hypothétique obstacle n'est pas à exclure puisque les pales sont particulièrement grandes et qu'elles peuvent toucher le sol lorsque les moteurs sont orientés horizontalement. En pratique, cette sécurité ne fonctionne pas vraiment : la boîte tend à craquer avant que le système ne débraye. Contrairement à ce que l'on pourrait penser du fait de leur léger angle d'incidence, les pales n'ont pas de réglage du pas collectif. Cette absence s'explique aisément par un manque de place et une difficulté d'intégration. La mécanique de rotation des rotors n'est donc pas très compliquée, et on pourrait penser que tout devrait fonctionner normalement quand on met le moteur électrique en marche. C'est vrai un temps. Les pales tournent à une vitesse soutenue, ce qui est visuellement plaisant. Mais après un avoir joué quelques fois avec le modèle, les choses se gâtent sérieusement... Concrètement, le problème s'explique par la conjugaison de 2 paramètres. Le premier, c'est la taille importante des 2 rotors à entraîner. Et le second, c'est la faible réduction en présence. Combinés, ces 2 paramètres créent un choc dans la mécanique lorsque l'on embraye le driving ring : le triplet de 8t entre les 2 boîtes à vitesses a beaucoup de difficulté à faire passer le couple nécessaire. Il a même tellement de difficultés qu'après quelques utilisations les dents des 8t se déforment et ne parviennent plus à transmettre le moindre mouvement. Pire encore, cette avarie au cœur des boîtes à vitesses paralyse aussi toute la mécanique des 3 autres fonctions dans d'horribles bruits de craquement... Et à partir de ce moment là, c'est un point de non-retour où on n'a plus rien à espérer des fonctions de notre #42113. Au mieux, on peut le recycler en crécelle...

En mettant de côté les gros problèmes mécaniques évoqués ci-avant, la jouabilité est plutôt bonne. Les 4 boîtes à vitesses à double sens permettent un contrôle aisé de chaque fonction. On prend vite ses marques pour savoir quel levier contrôle quelle fonction. De plus, le boîtier à piles ne peut être mis sous tension que dans un sens, ce qui évite de chambouler les sens de fonctionnement que l'on aurait mémorisés. Il faut faire particulièrement attention aux rotors lorsqu'ils tournent et que l'on veut accéder aux leviers des boîtes à vitesses. Vu la surface importante qu'ils balaient, il n'est pas rare que nos mains soient tout prêt de les heurter, avec les conséquences que l'on imagine sur la mécanique. Dans l'absolu, le modèle pourrait permettre de contrôler plusieurs fonctions à la fois puisque toutes les boîtes à vitesses sont indépendantes. Dans les faits, on n'utilise pas vraiment cette possibilité pour plusieurs raisons. Premièrement, cela évite de se mélanger les pinceaux. Deuxièmement, les courses des fonctions ne faisant que quelques secondes, il n'est pas nécessaire de combiner des mouvements pour gagner en efficacité. Et troisièmement, il est préférable de solliciter parcimonieusment la mécanique au vu de sa la fiabilité catastrophique. Eventuellement, on pourrait songer à faire tourner les rotors en continu et à utiliser une autre fonction en parallèle. Mais sur un modèle qui de toute façon rendra l'âme, cela est fortement déconseillé. Pour remédier aux problèmes mécaniques du modèle, la première chose à faire aurait été de doubler le triplet de 8t entre les boîtes à vitesses. Cela aurait permis une meilleure répartition du couple et donc une sécurisation des pignons 8t. La seconde piste à explorer résidait dans les réductions mécaniques. Tous les mécanismes fonctionnent assez rapidement (vitesse de rotation élevée des rotors, et environ 5 secondes pour chacune des autres fonctions). Il aurait pu être intéressant d'intégrer une plus grosse réduction et/ou un système de débrayage par clutch en amont des boîtes à vitesses (ou au moins en aval sur le mécanisme des rotors) pour que la pignonerie fonctionne plus paisiblement. Concernant les fonctions du set, le modèle n'intègre pas l'aile pivotante comme certaines versions du Osprey. Si cela est tout à fait compréhensible car parfaitement infaisable en terme de complexité, c'est peut-être encore davantage l'utilité de cette aile pivotante qui explique son absence. En réalité, l'aile se replie dans le sens de la longueur pour que l'aéronef consomme moins d'espace sur un porte-avion. Or, notre #42113 est un véhicule de sauvetage et en aucun cas un véhicule de guerre destiné à servir sur un porte-avion. Mais en tout état de cause, les problèmes de ce Bell-Boeing V-22 Osprey #42113 ne se situent pas ici...

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L'inventaire de ce V-22 Osprey est assez sympathique compte tenu de sa mécanique chargée (à défaut d'être fiable). Dans les pièces techniques, on a de quoi faire avec un boîtier à piles, un moteur L, 2 mini vérins mécaniques, 6 cardans, 4 changeover catchs, 4 driving rings, un clutch linéaire, et 38 pièces dentées comprenant notamment 7 roues folles, une roue folle 20t, 2 petites turntables et une vis sans fin. Les 3 cadres Technic, les 69 éléments de carrosserie et bien sûr les 6 pales sont aussi des pièces dignes d'intérêt.

Sur le papier, cet Bell-Boeing V-22 Osprey #42113 n'est pas loin d'être exceptionnel. Il jouit en effet d'un design soigné, d'une bonne complexité mélée de compacité, d'une jouabilité intéressante et d'une originalité sans précédent pour un aéronef Lego Technic. Malheureusement, il sombre totalement au niveau de la fiabilité avec une boîte à vitesses qui ne parvient plus à encaisser les contraintes après seulement quelques minutes, rendant le modèle inutilisable. Ce V-22 Osprey est donc un set troublant, qui parvient autant à fasciner qu'à instiller un douloureux parfum de désillusion...