Grue mobile #42009

Commençons par analyser la fonction la plus incontournable, la direction. Comme plusieurs sets ces dernières années, elle se manipule depuis la molette située à l'arrière du véhicule. Avec 4 essieux directeurs, il est obligatoire d'intégrer des angles de braquage différents sur chaque essieu. Par exemple, l'essieu avant braque davantage que les autres. Pour cela, on n'a pas de multiplication comme on en trouve sur la grue mobile #8421, mais des biellettes de direction de différentes tailles. Ainsi, un essieu à biellettes courtes braquera plus qu'un essieu à biellettes longues. Le mécanisme est donc très simple : l'axe de direction traverse le châssis sur toute la longueur, et des engrenages 12t agissent sur les crémaillères. Les biellettes se chargent d'ajuster l'angle de braquage. En somme, c'est exactement le même montage que sur la grue mobile #8053. Le rayon de braquage est de 43 cm. C'est plus que la #8421 mais encore très satisfant, surtout quand on sait que le véhicule fait 63 cm de long.

Le moteur V8 factice est entraîné par l'essieu central. Le différentiel et un 20t forment un renvoi d'angle, et un axe aboutit vers la cabine. Là, 5 engrenages à 16 dents (dont une roue folle sur l'axe de direction) remontent le mouvement à hauteur du vilebrequin. La vitesse des pistons est suffisamment soutenue.

Voilà, ça c'était pour la mise en bouche. On rentre dans le vif du sujet avec les fonctions motorisées. Et là, ça déménage, et pas qu'un peu ! Pour les 5 fonctions restantes, tout part de la tourelle. La rotation fournie par le moteur L va être redirigée partout sur la grue mobile de façon à actionner tous les organes du véhicule. Le moteur L est casé à gauche de la tourelle. Un 12t et un 20t remontent le mouvement, puis toute une série de pignons à 16 dents (7 dont 3 roues folles) déportent la rotation sur la droite, à hauteur des 2 boîtes à vitesses principales. A ce moment là, il faut enclencher un rapport pour choisir une fonction.

Et logiquement, la première fonction que l'on choisit, c'est le déploiement horizontal des stabilisateurs. Ce déploiement se fait en 2 étapes : un mouvement horizontal puis un mouvement vertical. Pour cela, on positionne en bas à gauche le levier rouge de la tourelle, pour orienter la rotation sur une seconde boîte à vitesses située dans le châssis. Sur la tourelle, le driving ring, via un driving ring extension, interagit avec 3 pignons à 16 dents. Au bout de l'axe de l'engrenage à 16 dents, un 12t simple bevel prend le relai. Il s'engrène avec un 12t en renvoi d'angle. Un axe vertical passe au centre de la turntable et débouche dans le châssis. Là, un 12t forme un renvoi droit avec un 20t, lui-même formant un renvoi d'angle avec un 12t simple bevel. Puis on trouve un décalage gauche-droite et droite-gauche fait avec 2 engrenages à 16 dents, un pignon 8t, et un clutch. Ce clutch juste avant la seconde boîte à vitesses sera opérationnel pour les 2 mécanismes des stabilisateurs. C'est grandement appréciable, d'autant plus qu'il débraye idéalement pour les 2 fonctions (mouvement horizontal et mouvement vertical). Finalement, l'axe de la seconde boîte à vitesse est actionné. A ce stade, la réduction est de 5:1.

Il est très probable que le déploiement horizontal des stabilisateurs soit la fonction la plus stylée du set, tant visuellement que mécaniquement ! A partir de la boîte à vitesses située dans le châssis, on pousse le levier vers l'avant. Le changeover catch fait alors glisser le driving ring vers l'arrière. Une roue folle et un 16t sont actionnés, puis on a une réduction avec un 8t et un 24t. L'axe de ce 24t parcourt quasiment toute la longueur du châssis. Et à chacune des extrémités de cet axe, un couple de 8t va recentrer la rotation d'un tenon (dans les lignes qui suivent, seul un couple de stabilisateurs sera étudié). Ensuite, grâce à 4 engrenages, l'axe équipé d'un connecteur rouge va diviser le mouvement en 2 (à gauche et à droite), pour faire sortir les stabilisateurs des 2 côtés. Enfin, dans le bas du châssis, ce sont des 12t qui font coulisser des crémaillères retournées (réduction finale : 75:4). Le mécanisme fonctionne à la perfection et en jette vraiment ! Chaque stabilisateur traverse le châssis dans toute sa largeur, c'est pourquoi ils ne peuvent pas être en face 2 à 2. Mais ce n'est pas grave, plein de modèles réels sont conçus de cette manière. Pour information, chaque stabilisateur possède 2 crémaillères. Mais la plus haute des 2 est juste utilisée comme une poutre.

Pour baisser les stabilisateurs, il faut pousser le levier rouge du châssis vers l'arrière pour que le driving ring glisse en avant. La roue folle entraîne un 16t situé plus haut, puis un 12t et un 20t s'engrènent. Pour les stabilisateurs avant, un axe part directement de ce 20t. Pour les stabilisateurs arrière, on compte 2 renvois droits supplémentaires faits avec des engrenages 16t. Cela permet à l'axe qui file vers l'arrière de contourner l'axe qui passe au centre de la turntable. Sur chaque paire de stabilisateurs, on a un renvoi d'angle fait de 2 engrenages à 12 dents, puis une série de pignons à 8 dents qui font tourner les axes de 16. Tous ces pignons 8t sont justifiés car ils sont le seul moyen de conserver une transmission qui ne fait pas plus de un tenon d'épaisseur. On insistera aussi sur l'importance des engrenages 8t rouges. Ils sont sans friction et permettent aux axes de 16 de coulisser, chose nécessaire pour le déploiement horizontal des stabilisateurs. Ce 8t rouge rend donc possible l'intégration d'un mécanisme situé au delà d'un coulissage (ou télescopage) ; c'est la grosse innovation de cette grue mobile #42009. Le mécanisme se termine avec les engrenages à 12 dents qui déploient les tiges des mini vérins mécaniques (réduction finale : 25:3). Le mouvement est très lent (compter environ 40 secondes), ce qui peut agacer, surtout par rapport à la rapidité du mouvement horizontal des stabilisateurs. Ceci étant dit, il convient d'être indulgent. En effet, une partie du mécanisme est commune au mouvement horizontal, ce qui limite les libertés. D'autre part, il faut être conscient que le système encaisse les frottements d'un nombre incalculable de pignons et de 4 mini vérins. Ce n'est pas rien ! On se consolera en constatant que les stabilisateurs font sacrément bien leur boulot. Ils stabilisent réellement la grue, avec une pression significative au sol. On s'en rend compte au niveau des pneus qui ne font plus que caresser le sol ; le véhicule n'est toutefois pas soulevé.

En positionnant le levier de vitesses de la tourelle en haut à gauche, on peut lever la flèche. Le driving ring s'embraye avec la roue folle située en haut à droite de la boîte à vitesses. Deux axes sont entraînés par 3 engrenages à 16 dents (dont une roue folle). A la sortie de chacun de ces 2 axes, on a un 8t qui s'engrène avec un 24t en contrebas. Et ce sont les axes de ces 24t qui vont déboucher sur les vérins mécaniques. Ces derniers sont actionnés par des 12t simple bevel et des 20t libres. Ces 20t libres limitent les frottements sur l'axe (réduction finale : 5:1). Et là, ô surprise ! Le mécanisme lève l'imposante flèche avec une efficacité rarement vue en présence de vérins mécaniques. C'est un vrai plaisir de voir les vérins opérer avec tant de facilité... En fait, le seul défaut du système de levage est qu'il n'a pas de clutch. En fin de course, ce sont donc les vérins qui débrayent, avec les craquements qui vont avec. Dommage.

Lorsque l'on positionne le levier rouge en bas à droite, le télescopage est opérationnel. Le driving est poussé vers l'arrière et entraîne successivement 3 roues folles en direction du centre de la tourelle. Puis le mouvement est remonté avec un 16t. L'axe passe à travers une roue folle du mécanisme des vérins et est à nouveau remonté par deux 16t. Trois engrenages (deux 12t simple bevel et un 20t libre) permettent de franchir l'axe d'articulation et de pénétrer dans la flèche. Une fois à l'intérieur, on trouve 2 réductions : un 8t avec un clutch (24 dents), et un 12t avec un 20t. L'axe qui court au dessus de la flèche contient un double cardan, ce qui, d'un point de vue de la conception, est un bricolage de piètre qualité. Concrètement, ce gros raté signifie que les axes ne tombaient pas en face entre les 2 extrémités de la flèche... Au bout de la flèche, le duo vis sans fin et 8t assure l'irréversibilité du système (obligatoire pour que la flèche ne rentre pas toute seule quand le moteur L est débrayé), tandis que des 12t font coulisser les crémaillères (réduction finale : 200:3). Alors, la première section télescopique se déploie. La seconde section télescopique, elle, se déploie à l'aide de la première section télescopique, comme sur la #8421. En sortant, la première section tire sur un câble attaché sur la flèche et sur la seconde section, ce qui a pour effet de faire sortir la seconde section. Sur les bouts de course, le clutch débraye correctement, rien à dire. Mais cela n'empêche pas le mécanisme de décevoir. Premièrement, sa vitesse est très lente. Deuxièmement, comme dit quelques lignes plus haut, la conception laisse à désirer. Sa pignonerie est de temps à autre légèrement entraîné par le fonctionnement des autres mécanismes. Et troisièment, sûrement le pire, les sections télescopiques sont très courtes ! Repliée, la flèche fait 43 cm, et entièrement etendue, elle n'en fait "que" 70 cm, soit seulement 27 cm de plus. On était en droit d'attendre bien davantage. Au maximum, le sommet de la flèche atteint 76 cm de hauteur.

La dernière fonction motorisée, c'est le câble. Et pour l'enrouler ou le dérouler, il faut mettre le levier rouge en haut à droite. Le driving ring est alors basculé à gauche. Par l'intermédiaire d'un driving ring extension, il entraîne 3 roues folles. Et la rotation est remonté avec un 16t. S'en suivent un 20t et un 12t, puis, une vis sans fin couplée à un clutch. Cette vis sans fin assure l'irréversibilité sans quoi la grue ne pourrait pas lever grand chose. Avant la bobine de câble, on trouve une nouvelle multiplication avec un 20t et un 12t (réduction finale : 3:5). Malgré la multiplication de la vitesse par 1,67 à 2 reprises (20/12), les mouvements du câble ne sont pas très rapides. Tant pis, il n'y a pas la place de multiplier la vitesse davantage. Le clutch remplit très bien sa mission. Seul le crochet ne donne pas entière satisfaction. Effectivement, il arrive que son faible poids ne permette pas de tendre le câble.

Comme sur bon nombre de sets, la rotation de la tourelle est manuelle, et c'est très bien comme ça ! Le plan frotteur est très étendu, ce qui améliore d'autant la stabilité. Devant la turntable, le 8t fixé sur un pin à friction rend les rotations plus coulées. Enfin, la jouabilité est tout à fait correcte. Une boîte à vitesses qui débouche sur une seconde boîte à vitesses avait de quoi semer le doute. Il n'en est rien. La boîte à vitesses dans le châssis pour les stabilisateurs est très instinctive, et logique finalement. Une des grosses qualité du set est qu'une seule fonction motorisée peut être opérée à la fois. C'est un vrai plus quant à la simplicité des commandes. Ca évite de se mélanger les pinceaux et faire des fausses manœuvres. Certes, il n'est plus possible de coupler des mouvements (il faut donc sortir du câble avant de télescoper), mais cela n'est pas une mauvaise choses pour 2 raisons. D'une part le moteur L n'est pas assez puissant pour motoriser plus d'une fonction à la fois. Et d'autre part, opérer plusieurs fonctions à la fois est un exercice si périlleux que même lorsque le set le permet, cette possibilité est rarement utilisée. Les sets #8258, #9397 ou #42008 en sont de parfaits exemples. Proche de la boîte à vitesses principale et très accessible, l'interrupteur du boîtier à piles idéalement placé ; pas besoin de switch. En somme, seule la lenteur des stabilisateurs et du télescopage peuvent venir ternir la jouabilité.

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De fait, avec plus de 2600 pièces au compteur, on a énormément de choses à se mettre sous la dent. Et on commence en beauté avec les 153 pièces dentées ! Oui, 153 ! Pour rappel, le set qui détenait le précédent record était le camion grue #8258 avec "seulement" 90 pièces dentées. Parmi ces 153 éléments, on retiendra les précieux 8t coulissants, 3 clutchs, 12 crémaillères 13L, 1 différentiel, 10 crémaillères 4L, 2 vis sans fin et une turntable. On recense aussi plein de pièces diverses et variées toujours très utiles : 2 changeover catchs, 3 driving rings, 2 driving ring extensions, 5 axes de 16, 1 axe de 32, 9 cadres Technic, 2 cardans, 2 vérins mécaniques et 4 mini vérins mécaniques. A cette liste déjà très appétissante, on ajoutera 19 carénages jaunes et gris, 10 belles roues, 2 câbles dotés d'attaches, beaucoup de poutres et une très grande variété dans les connecteurs. Et pour finir, le power functions, que l'on trouve souvent trop présent dans les sets Technic, se veut discret (tant mieux !) avec 2 composants uniquement : un boîtier à piles et un moteur L. Ca en fait du beau monde, non ?

L'inventaire des pièces est disponible ici.

Cette grue mobile #42009 est belle mais a peut-être un caractère moins trempé que son ainée la #8421. De manière générale, si certaines fonctions ne sont pas irréprochables, elles demeurent toutes bien pensées pour aboutir à un set agréable à manœuvrer. Et par rapport à ce qui a été fait par le passé, le modèle est tellement grand et envoie tellement du lourd du point de vue mécanique, qu'il comblera tous les fans de Technic et d'engins de travaux publics. Pas de doute, cette grue mobile se classe d'ores et déjà parmi les incontournables de la gamme Lego Technic !