Camion grue #8258

Comme on l'a vu, extérieurement, ce set a bien des ressemblances avec le remorqueur #8285. Au contraire, d'un point de vue mécanique, tout semble les différencier. C'est le jour et la nuit : dans le #8285, il y a énormément de place, et les mécanismes demeurent assez simples, alors que dans le #8258, les mécanismes sont extrêmement compliqués, justement à cause d'un certain manque de place.

Commençons en douceur, avec l'étude de la direction. On la manie par la molette noire, entre les 2 gyrophares. Après un renvoi d'angle fait de 2 knobs, on a un axe horizontal. A l'avant, un 12t agit sur la crémaillère, et fait donc braquer les roues. Afin que le second essieux braque un peu moins, il y a une réduction 12t/20t. C'est un peu le même principe que sur la direction de la #8421, à ceci près que sur le #8258, on a un petit défaut de parallélisme. En effet, après la réduction 12t/20t, on n'a pas d'autre engrenage (16t/16t par exemple). Alors, il y a un décalage d'une demi dent (ça ne va pas chercher bien loin...) qui fait que le second essieu braque davantage d'un côté que de l'autre. En soi, ce n'est pas bien grave. Et étant donnée la longueur du camion, le rayon de braquage est très grand : quasiment 50 cm. Le mécanisme du moteur est simple. A partir du différentiel présent sur le 3ème essieu, un axe file droit vers la calandre, grâce à un engrenage de 20 dents. Ensuite, mouvement est réhaussé de 4 tenons avec 3 engrenages 16t, pour agir sur le vilebrequin, et faire fonctionner le moteur. Avoir 2 essieux moteur sur cette transmission aurait été appréciable, mais le moteur XL l'empêche...

La cabine peut se basculer, pour voir le moteur d'un peu plus près. Il n'y a pas de mécanisme, mais juste des biellettes pour que l'ensemble se tienne un minimum. De chaque côté, ce connecteur assure la butée avec les biellettes pour retenir la cabine. Par contre, sans dire d'aller jusqu'à mettre un système avec un ressort progressif, il aurait été bien d'avoir un point de rebroussement sur les biellettes. La cabine de notre camion a quand même un avantage : l'axe de la molette de direction n'est pas fixé sur la cabine mais sur le compartiment situé derrière. Ainsi, on n'a pas de problème de réemboitement des knobs lorsque l'on rebaisse la cabine.

On entre maintenant dans le vif du sujet, avec les fonctions motorisées. Le boitier à piles est relié à un switch, qui va lui-même commander le moteur XL. Le boîtier est bien maintenu, ça c'est sûr... Pour l'enlever et y mettre des piles, il faut oter 2 panneaux de carrosserie, 4 broches, et la cheminée. Ce n'est pas très pratique. Quant au moteur XL, il est nécessaire pour obtenir du couple. Le moteur M d'un #8292 (par exemple) ne suffit plus. Le moteur XL doit entrainer les axes des 2 boîtes à vitesses. Pour cela, l'axe issu du moteur est décalé sur la gauche par 2 engrenages (des 16t à l'origine, mais 20t et 12t suite à une modification), puis par un renvoi d'angle constitué d'une pièce de vérin mécanique, d'un 12t, et d'un 12t simple bevel, la rotation est amenée sous le châssis. Ensuite, 5 engrenages à 16 dents, dont 2 roues folles pour ne pas interférer avec d'autres mécanismes, font tourner les axes des boîtes à vitesses.

Avant d'utiliser le bras, en théorie, on déploie les stabilisateurs. Pour cela, on baisse le levier de la boîte à vitesse arrière. Le changeover catch pousse alors le driving ring vers la roue folle supérieure, afin que celle-ci devienne solidaire de l'axe sur lequel elle est positionnée. Ensuite, le chemin est bien chiadé : après un 16t, un axe descend pour aboutir à un renvoi d'angle 12t/12t simple bevel. La rotation est renvoyée côté droit, où un pignon à 8 dents entraine un clutch. Le mouvement remonte alors, afin qu'une vis sans fin agisse sur un nouveau 8t (réduction finale : 14,4:1). La vis sans fin permet une bonne réduction pour avoir des stabilisateurs qui se déploient lentement, mais elle procure aussi une irréversibilité lorsque la fonction est débrayée sur la boîte à vitesses.

Pour que les poutres des stabilisateurs sortent du châssis, le fonctionnement est le même à l'avant qu'à l'arrière. Plusieurs 16t entraînent un ultime engrenage 12t situé entre les longues crémaillères. Ces dernières ne sont pas fixées dans le même sens (une à l'endroit, l'autre à l'envers). Ainsi, lorsque le 12t tourne, elle sort les poutres des 2 côtés. Une telle configuration (une poutre au dessus de l'autre) existe en réalité, mais il est plus courant de voir les poutres l'une derrière l'autre (dans le sens de la longueur donc). Forcément, cette configuration implique une assymétrie : une poutre est plus haute que l'autre. Pour corriger cela, des pièces en "T" sont fixées en sens inverse de chaque côté. Les stabilisateurs ont donc effectivement la même longueur à gauche et à droite. Le déploiement des stabilisateurs à proprement parler est totalement manuel, car en Lego il est mécaniquement difficile de contrôler depuis le châssis un mécanisme situé après une partie télescopique. Il faut donc tourner un à un les 12t noirs présents sur chacun d'entre eux. Ceux de l'avant opposent une certaine résistance de par la présence d'un point de rebroussement très marqué. Ils assurent donc bien leur rôle. Pour autant, ceux de l'arrière ne sont là que pour décorer : ce n'est pas les quelques connecteurs à friction qui vont maintenir solidement les stabilisateurs. Il faut aussi noter que le camion n'est pas soulevé. Cela s'explique par 3 raisons. Premièrement, à l'arrière on a des pseudo-stabilisateurs. Deuxièmement, à l'avant les stabilisateurs sont à environ 45° lorsqu'ils sont déployés. Ils ont donc davantage tendance à se dérober sur les côtés, plutôt qu'à soulever le véhicule. Troisièmement, les poutres horizontales se tordent avant que les stabilisateurs ne puissent lever quoi que ce soit.

Le mécanisme de rotation de la tourelle n'est pas moins compliqué que le précédent ! Sur la même boîte à vitesse qu'auparavant, on pousse désormais le levier vers le haut. Par l'intermédiaire d'un driving ring extension, le driving ring va entrainer une roue folle située plus bas. On a ensuite un 16t qui aboutit sur un renvoi d'angle identique aux autres (12t simple bevel et 12t classique). Puis, une vis sans fin, présente pour les mêmes raisons que sur le mécanisme des stabilisateurs, agit sur un 8t. L'axe de la 8t descend, et c'est à nouveau un 8t qui interagit avec un clutch. L'axe de ce dernier ressort verticalement à l'extérieur du châssis, où un 3ème 8t et un 24t vont finalement entrainer la turntable par sa couronne extérieure (56 dents, soit une réduction finale de 100,8:1). La vitesse de rotation est bonne, mais comporte un certain jeu, du fait des 3 engrenages 8t utilisés. Le clutch ne sert à priori pas à grand chose, puisque le mécanisme de rotation de la tourelle n'a pas de bout de course. Il trouve son utilité seulement si le bras entre en contact avec la cabine.

Le mécanisme de la première articulation du bras est plus simple. Sur la boîte à vitesse avant, on lève le levier, pour que le driving ring entraine la roue folle inférieure. Celle-ci va entrainer un 16t. Sur l'axe de cet 16t, un 12t va s'engrener avec un 20t (rapport final : 1:1, car il y a un 20t et un 12t à la sortie du moteur XL) . Alors, un axe va monter et passer au centre de la turntable pour aller actionner le vérin mécanique. Un cardan permet à cet axe de s'adapter à l'inclinaison du vérin. La vitesse du mouvement est optimale. Néanmoins, il n'y a pas de clutch, par manque de place (le plus gros engrenage du mécanisme est un 20t). Donc en bout de course, on a le droit aux horribles craquements avec le système de débrayage interne au vérin...

Le dernier mécanisme motorisé est celui de la seconde articulation. Il faut baisser le levier de la boîte à vitesse avant. Ainsi, on peut entrainer 3 roues folles. Cependant, pour passer la turntable et amener le mouvement jusqu'à la seconde articulation, on ne peut passer que par un seul endroit : le centre de la turntable. Or, celui-ci est déjà occupé par un axe du mécanisme précédent. Les designers Lego ont donc recouru pour la première fois à un assemblage utilisé depuis longtemps par les MOCeurs : coupler roues folles et driving ring (ainsi que 2 driving ring extension, dans notre cas) pour passer autour de l'axe déjà présent, sans interagir avec lui. Une fois la rotation de l'autre côté, il reste encore du chemin à parcourir ! Tout d'abord, il faut se dégager du centre. Trois engrenages 16t sont là pour ça. Un axe pourvu d'un cardan à sa base va alors remonter dans l'armature du bras. Après un renvoi d'angle (toujours le même : 12t et 12t simple bevel) pour ressortir sur les côtés, on trouve 3 engrenages à 16 dents, dont une roue folle, positionnée sur l'axe de l'articulation. L'axe de la 3ème 16t traverse le bras dans la largeur pour repasser de l'autre côté. Puis, un 8t s'engrene avec un clutch qui, après un ultime renvoi d'angle (2 engrenages 12t), va enfin pouvoir actionner le vérin (réduction finale : 1,8:1).

Cette deuxième articulation ne fonctionne pas parfaitement bien. Malgré le couple important du moteur XL, on sent bien que celui-ci peine (ma multiplication 20t/12t n'y change pas grand chose). Cela est sans doute dû à la faible longueur du bras de levier (seulement 3 tenons). De plus, avec la réduction 8t/24t, le mouvement est particulièrement lent. Et il est impossible de changer les engrenages. En inversant le 8t et le clutch, ce dernier débraye immédiatement, avant de mettre le bras en mouvement. Et si on met 2 engrenages 16t à la place, on n'a plus assez de couple (le moteur cale). Par ailleurs, cette seconde articulation a beaucoup de jeu. Donc lorsque le vérin est replié au maximum, l'articulation est encore un peu ouverte, à cause de son poids. Pour que le bras se replie alors correctement quand on referme la première articulation, le 3ème tronçon du bras va s'appuyer et glisser contre une poutre de 9 jaune située sur la base du bras. Dans l'absolu, le repliement du bras fonctionne bien, mais il a malgré tout un petit aspect bricolé.

La 3ème et dernière section du bras comporte 2 fonctions simples non motorisées puisqu'il n'est plus possible de passer par la turntable. La première fonction, c'est un treuil. On a un cliquet qui utilise cette fameuse pièce en caoutchouc. Pour que ce cliquet fonctionne normalement, le câble doit être enroulé dans le bon sens. Le cliquet fonctionne bien et ne saute pas, même si on tire fortement sur le câble. Mais mettre un système de blocage comme sur le #8273 (c'est-à-dire avec un 8t fixé sur un connecteur à friction) aurait amélioré les choses tant au niveau du design (le cliquet n'est pas discret), que de la maniabilité. En effet, il n'est pas évident d'écarter le cliquet et dérouler le câble avec une seule main. Le système de télescopage (un 12t sur la crémaillère), lui, utilise justement ce sytème simple. Ainsi, on peut facilement rentrer et sortir la partie télescopique, tout en étant assuré que celle-ci conserve sa position, grâce au frottements. La sortie du télescopage "consommant" du câble, il faut vérifier que celui-ci est assez déroulé, sous peine de bloquer le télescopage. Aussi, le crochet est sommairement attaché au câble (comme sur le #8285), et peut donc tourner sur lui-même... Le télescopage augmente le rayon d'action du bras de 7 cm environ. C'est moyen. Car si le bras est à portée des objet situés de part et d'autre du camion, il n'est pas prêt de déposer la charge à l'extrémité d'une éventuelle remorque. C'est là qu'on se dit qu'il aurait peut-être mieux valu mettre un plateau, et non une sellette, à l'arrière du camion.

De manière générale, pour parvenir à faire de belles manoeuvres avec le bras, il faut un petit peu d'entrainement. Il faut d'abord bien mémoriser les commandes : 2 boîtes à vitesses avec 2 positions chacune, et un switch pour inverser le sens de rotation de leur axe. Pour peu qu'on ne mette pas les stickers, on peut rapidement s'emmêler les pinceaux ! Il est parfois difficile de faire le mouvement souhaité, car certaines manœuvres ne sont pas réalisables, même si vous maîtrisez parfaitement les commandes. Par exemple, il est impossible de bouger les 2 vérins en même temps, car ils sont sur la même boîte à vitesses. Idem, on ne peut pas faire tourner la tourelle en sens horaire (vue de dessus) et ouvrir la première articulation car le switch n'est pas dans la même position dans ces 2 mouvements. Mais bon, en ne faisant pas des manœuvres trop ambitieuses, il n'y a normalement pas de problème, et on s'en sort très bien.

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Que dire devant des pièces aussi variées et nombreuses... Un boîtier à pile, un switch, un moteur XL, le nécessaire pour faire un V8, 2 vérins mécaniques, 3 driving ring, 3 driving ring extension, 2 changeover catch, une pièce en caoutchouc pour les treuils, une turtable, 8 roues, des cadres studless (1 et 2), 2 cardans, un crochet métallique, des poutres grises, noires, rouges, jaunes, et divers éléments de carrosserie rouges et jaunes. La cerise sur le gâteau : ce set explose allègrement les 65 engrenages (turntable comprise) de la navette spatiale #8480, avec pas moins de 90 engrenages ! Parmi ceux-ci, on retiendra plus particulièrement les 3 clutchs et les 7 crémaillères.

L’inventaire des pièces est disponible ici.

En conclusion, ce camion grue #8258 est un magnifique modèle comme on n'en a pas vu depuis plusieurs années. Bien sûr,  il n'est pas parfait, mais son design superbe, ses mécanismes de folie et son inventaire d'une richesse extraordinaire en font un set à posséder absolument !