Grumier #9397

La liste des fonctions présentes dans ce set est très similaire à celle que l'on pourrait établir pour le camion grue #8258. La seule différence, c'est que vu que le #9397 est plus petit, la plupart des fonctions a été simplifiée, sous une forme ou une autre. Mais détrompez-vous, ce n'est pas pour autant que notre grumier est un set au rabais. ;-) La direction s'actionne par la molette située sur le toit. Après un renvoi d'angle comprenant 2 knobs, la crémaillère 7L est mise en mouvement à l'aide d'un 12t. La direction est souple, et le rayon de braquage est de 45 cm. Si on exclut la variable "longueur du camion", c'est une performance moyenne, dans la veine du #8285.

Le mécanisme qui actionne le moteur est simple. Et avant tout, je préfère annoncer la couleur : ce mécanisme déçoit. Premièrement, le L4 a l'air rachitique sur un si gros camion. Un V6 aurait été plus sérieux. Et deuxièmement, seul l'essieu central est moteur. Pourtant, lier l'essieu arrière à la transmission était d'une facilité déconcertante... Une quinzaine de pièces, et la question était réglée pour avoir un résultat équivalent à ce que l'on a sur le #8868. Pour en revenir au mécanisme lui-même, le différentiel de l'essieu central s'engrène avec un 20t en renvoi d'angle. Après un axe longitudinal d'une trentaine de centimètres, ce sont 4 engrenages à 16 dents qui permettent d'atteindre le vilebrequin, dont la sempiternelle roue folle positionnée sur l'axe de direction. Sur l'axe du vilebrequin, un ventilateur tourne. Il n'est pas folichon, mais il a le mérite d'être présent. Et c'est déjà pas si mal ! Bien sûr, le capot peut s'ouvrir. L'absence de butée fait qu'il vient toucher le sol... Une biellette pour retenir le capot aurait été appréciable.

Entrons maintenant dans le vif du sujet avec les fonctions motorisées. Le moteur M entraîne un 12t et un 20t. Puis 5 engrenages à 16 dents (dont 2 engrenages 16t classiques) en renvoi droit font tourner les axes des boîtes à vitesses. On notera l'absence de clutch avant la sélection des fonctions. Il y a 4 fonctions motorisées : déploiement des stabilisateurs, rotation de la tourelle, et maniement indépendant des 2 vérins mécaniques.

Avant toute manœuvre du bras, il est normal de déployer les stabilisateurs. Pour cela, il faut pousser le levier droit vers l'avant. Le driving ring est alors poussé vers l'arrière par le changeover catch, et s'enclenche dans un driving ring extension, lui même fonctionnant avec une roue folle. Cette dernière peut entraîner 2 autres roues folles, puis un 16t situé plus haut. Là, une vis sans fin prend le relais et réduit considérablement la vitesse de rotation. Cependant, il est important de noter qu'elle ne fournit pas l'irréversibilité du fait qu'elle soit couplée à un clutch. En effet, en sortie l'axe du clutch peut tourner sans que la vis sans fin ne tourne, justement parce que le clutch peut débrayer. Les stabilisateurs ne sont donc pas irréversibles. A la suite de ça, un axe transversal alimente chacun des 2 stabilisateurs, à l'aide d'un renvoi d'angle fait de knobs. Des biellettes parachèvent le travail. Malgré la réduction fournie par la vis sans fin (et accessoirement par la réduction située à la sortie du moteur M), le temps de déploiement des stabilisateurs est très court ; 2 secondes, pas plus. Ceci s'explique par la faible longueur de la course des stabilisateurs (90° pour la biellette), et une réduction finale plutôt faible (40:1). Le clutch est donc vraiment nécessaire ici, tant la fin de course arrive vite. En terme de performance, ces stabilisateurs ont de quoi laisser perplexe pour 2 raisons. Comme je l'ai déjà dit, ils n'ont pas d'irréversibilité. Mais pire encore, ils n'ont aucun point de rebroussement. Autant dire qu'ils font de la figuration, comme sur la grue mobile #8053, entre autres. Fort heureusement, notre grumier #9397 n'a pas réellement besoin d'être stabilisé. Sa grue est largement moins lourde et contraignante que la tourelle d'une grue mobile.

Pour faire tourner la tourelle, le levier droit doit être poussé vers l'arrière pour que le driving ring se lie cette fois à la roue folle avant. Celle-ci agit sur un 16t, qui va renvoyer la rotation vers l'arrière avec un long axe. On trouve ensuite un 20t et un 12t. Sur l'axe du 12t, on trouve une vis sans fin qui fonctionne avec un clutch. Sa présence est toujours rassurante, mais finalement guère nécessaire vu que la rotation de la tourelle peut se faire à l'infini, et n'a donc pas de fin de course. L'axe du clutch ressort du châssis verticalement, pour interagir avec un pignon 8t, un 24t, et la couronne de la turntable. La réduction finale est de 168:1. Le fonctionnement de la tourelle est parfait. Le mouvement est très fluide, et la vitesse optimale. Les seules situations où le débrayage peut être amené à servir est si le bras vient accrocher la cabine ou les armatures qui maintiennent les grumes ; une situation assez rare.

Les vérins mécaniques se manient avec la boîte à vitesse située côté gauche. En poussant le levier vers l'avant, le driving ring se colle à la roue folle arrière, ce qui met en mouvement 2 autres engrenages à 16 dents (une roue folle, et un 16t classique). Là, un axe file vers l'arrière, au milieu du châssis pour aboutir sur un renvoi d'angle composé de 2 engrenages à 12 dents : un simple bevel puis un 12t classique (double bevel). Cela permet de faire remonter un axe verticalement, qui passe au centre de la turntable pour en fin de compte s'insérer dans la base du vérin mécanique. Un cardan permet au vérin d'adopter la bonne inclinaison, selon son déploiement. Sur cette fonction, la réduction est de 5:3. Avec une telle réduction, et compte tenu de la longueur du bras de levier (6 tenons), l'articulation principale travaille à une vitesse absolument parfaite. Le constat est moins réjouissant pour les fins de course : c'est le dispositif interne au vérin qui craque...

Le mécanisme qui permet de contrôler la seconde articulation est de loin le plus compliqué du modèle. Il faut pousser le levier  gauche vers l'arrière. Sur la boîte à vitesses, c'est alors la roue avant qui est embrayée. Elle s'engrène avec un 16t pour mener un axe jusqu'à hauteur de la turntable. Un renvoi d'angle fait de 2 engrenages à 12 dents (un simple bevel puis un double bevel) permet d'obtenir un axe vertical excentrée de 3 tenons par rapport au centre de la turntable. Et c'est là que ça se corse. C'est la seconde fonction qui doit passer par le centre de la turntable dans lequel il y a déjà un axe (celui du premier vérin mécanique). L'axe vertical mentionné ci-avant est donc pourvu d'un 16t qui fonctionne avec une roue folle glissée sur l'axe du premier vérin. Cette roue folle, par l'intermédiaire d'un driving ring, entraine une autre roue folle située plus haut. Ensuite, le mouvement est déporté de l'axe avec un nouveau 16t. Le mouvement a ainsi été transmis à travers la turntable, en passant tout autour du premier axe, mais sans interférer avec lui. Deux engrenages 16t en renvoi droit et un axe font monter le mouvement jusqu'à l'articulation. Celle-ci est franchie au moyen de 3 engrenages simple bevel, dont un 20t libre qui, tant qu'à faire, limite les frottements. Un axe articulé par un cardan atteint le mini vérin mécanique, et conclut ce long périple. Comme pour l'autre vérin, l'axe doit être articulé car selon le déploiement du mini vérin, son inclinaison varie. Encore une fois, il n'y a rien à redire concernant la vitesse à laquelle l'articulation fonctionne. L'équilibre entre vitesse et manœuvrabilité est irréprochable (réduction : 5:3). Il est aussi étonnant de voir qu'un mécanisme plutôt lourd et complexe mécaniquement parlant s'en sorte très bien en terme de puissance délivrée en fin de chaîne. On se rappelle que le mécanisme analogue du camion grue #8258 pêchait cruellement à cet égard. Cela est sans aucun doute dû à la structure du bras nettement plus petite, et donc beaucoup moins lourde. Pour les fins de course, on n'a pas de clutch. C'est le débrayage interne au mini vérin qui fait le travail. Cela fonctionne bien, et est relativement discret ; un très bon point.

A l'extrémité du bras, on trouve 2 fonctions. Avec la manette supérieure, un 12t agit sur la couronne à 28 dents de la mini turntable. C'est sûr, en terme de complexité on tend vers 0. Mais qu'importe ! Au moins, c'est simple, réactif et très fonctionnel. Pour ouvrir et fermer la pince, le système du tracteur forestier #8049 a été repris. Avec la manette, on fait tourner un 8t qui fonctionne avec une vis sans fin. Les 2 parties de la pince sont liées par des engrenages à 16 dents. Là encore, c'est relativement simple, et là encore, on trouve des écueils identiques à ceux présents sur le #8049 : décalage équivalent à 11,25° (une demi dent de 16t) entre les 2 griffes, et absence de butée. J'en conviens, intégrer des butées aboutirait à une construction plus que douteuse, au moins visuellement. Ceci dit, il faut admettre que pouvoir retourner les griffes a de quoi faire sourire. ;-) Au bout des pinces, on n'a pas les fameuses pièces en caoutchouc. Pourtant, la préhension de la grume est infiniment meilleure sur notre #9397 que sur le #8049. Ceci s'explique par le fait que la grume est bien plus large, et donc, lorsqu'elle est saisie, elle est totalement enserrée et ne peut plus bouger.

Etant donné les fonctions en présence, je dirai que les opérations à effectuer sur les différents organes de contrôle sont similaires à ce que l'on peut observer sur le #8258. La différence majeure est qu'il n'y a pas de switch sur notre grumier. Il faut reconnaître que cela ne simplifie pas les choses. Maîtriser les commandes demande donc un entraînement certain. Sur le principe, il est possible de manier 2 commandes à la fois. Dans les faits, on évite, de peur de s'emmêler les pinceaux ! En ce qui concerne les mouvements du bras, c'est plutôt avec le #8049 qu'il faut faire une comparaison. Et là, notre beau camion noir s'en tire largement mieux. Les fonctions du bras totalement mécaniques et motorisées apportent un confort incommensurable : la bonne préhension de la pince, la fluidité et la précision des mouvements renvoient le modeste #8049 dans les cordes ! Il est possible de se saisir d'une grume située à 12 cm des bords du camion, ce qui laisse une marge de manœuvre satisfaisante. Une fois la grume prête à être déposée sur le camion, on remarquera qu'il n'est pas tout à fait possible de la positionner bien au fond du camion ; la configuration du bras ne le permet pas. Par conséquent, la grume dépasse un peu à l'arrière. Par ailleurs, on notera que le bras n'a pas vraiment de position repliée. De toute façon, le repliement en triangle du bras du #8258 est indétronable ! ;-)

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Le contenu de ce set est très intéressant car il est diversifié. Dans les pièces génériques on retiendra de nombreuses poutres dans 4 couleurs différentes (noir, rouge, gris clair et jaune) ainsi que plein de connecteurs intéressants. Parmi les pièces spécifiques et techniques, il y a du choix : 69 engrenages dont 2 clutchs, 6 knobs, un 20t simple bevel libre, 3 vis sans fin, un différentiel et une crémaillère 7L, une turntable, une mini turntable, un vérin mécanique, un mini vérin mécanique, 3 driving ring, un driving ring extension, 2 changeover catch, 10 éléments de carrosserie (noir et gris), 3 cadres Technic et 8 jantes marron. Tout cela nous ferait presque oublier le moteur M et le boîtier à piles !

L’inventaire des pièces est disponible ici.

Au final, on retiendra que ce #9397 est un set qui ne fait pas d'excès. Il est détaillé, mais sans être aussi sophistiqué que le #8285. Il a plein de fonctions, mais à la différence du #8258, elles sont toutes constituées d'une mécanique relativement légère. On sent que tout fonctionne sans forcer. Et il a un inventaire très hétérogène. De tout point de vue, et à défaut de faire les choses parfaitement et d'être très impressionnant, ce grumier n'en fait jamais trop. Et ça, indéniablement, c'est une grande qualité.