Camion remorqueur #42008

Les fonctions sont assez nombreuses, et on s'attardera tout d'abord sur la direction. Elle se manie très bien depuis la molette du toit. Le mécanisme est simple : un axe plonge dans le châssis, et après un renvoi d'angle fait avec 2 engrenages 12t simple bevel, les 12t font directement coulisser les crémaillères. Le véhicule ayant 2 essieux directeurs, il est impératif que ceux-ci aient des angles de braquage différents. Pour conserver la simplicité du mécanisme, les biellettes du second essieu ont été rallongées d'un tenon. Ainsi, lorsque la crémaillère coulisse sur cet essieu, le parallélogramme est moins déformé que sur l'essieu avant. Par conséquent, les roues braquent moins. Grâce à ses 2 essieux directeurs, le rayon de braquage est de 40 cm. C'est très correct compte tenu des dimensions du camion.

Toutes les autres fonctions du remorqueur passent par 2 boîtes à vitesses motorisées par un moteur M. Ce dernier est situé sous le véhicule, au milieu du châssis. A la sortie du moteur électrique, un 12t s'engrenent avec un 20t. Sur l'axe de ce 20t est positionné un autre 12t qui va distribuer la rotation aux 2 boîtes à vitesses à gauche et à droite, par 2 autres 20t. En amont des boîtes à vitesses, la réduction est donc déjà de 25:9. Bien qu'il y ait la place au niveau de la première réduction, on notera qu'il n'y a aucun clutch avant les boîtes à vitesses. Cela aurait tout de même été formidablement pratique puisqu'il aurait pu servir pour toutes les fonctions découlant de l'usage des boîtes à vitesses. Tant pis.

Une fois n'est pas coutume, la présentation des fonctions ne sera pas faite selon un ordre d'utilisation logique (bêches d'ancrage, orientation de la plateforme, levage du bras, etc) mais selon les technologies employées (pneumatique et mécanique). Pour mettre le compresseur en route, il faut utiliser la boîte à vitesses droite et pousser le levier vers l'arrière. Ainsi, le changeover catch pousse le driving ring vers l'avant et embraye la roue folle. Le mouvement remonte avec un engrenage 16t classique, puis un renvoi d'angle fait de 2 engrenages 12t permet d'avoir un axe transversal. Cet axe ressort côté gauche, et 2 autres 16t se chargent de faire tourner le vilebrequin du compresseur (réduction finale : 25:9). L'excentricité du vilebrequin faisant un tenon, la course du compresseur en fait 2. Cela assure un débit très correct. Lorsque le compresseur tourne et que la pression générée n'est pas consommée, il n'y a pas de réel dispositif anti-surpression. Le compresseur broute donc inexorablement tant qu'il n'est pas débrayé... Pour la bonne conservation du joint du compresseur, cette possibilité est à utiliser avec parcimonie. La présence d'un clutch dans le mécanisme, à l'instar du tracteur #8049 motorisé, aurait été de bon augure.

La pression sert à alimenter 2 fonctions pneumatiques. La première, c'est le déploiement de la plateforme de remorquage par un mini vérin pneumatique. Ce mini vérin est une solution logique ; il est quasiment impossible d'amener un mécanisme jusqu'à la plateforme de remorquage. Les mini vérins pneumatiques étant déjà très sensibles, le bras de levier de seulement un tenon de long n'arrange rien pour sortir et rentrer la tige. Il fournit peu de force. Pour que la plateforme bouge, il faut donc attendre que la pression soit élevée. Dès que celle-ci est suffisante, la plateforme pivote alors d'un coup sec. A la descente, c'est pareil. Le vérin ne retient rien du tout. Bref, les mouvements sont secs et peu maîtrisés. Toutes les précautions que l'on peut prendre en maniant le sélecteur pneumatique sont sans effet. On remarquera tout de même que la plateforme est articulée avec un pin à friction. Cela est suffisant pour tourner, sans pour autant balloter dans tous les sens. Aussi annodine soit-elle, cette articulation de la plateforme est un vrai plus pour remorquer un véhicule. On se rappelle que les sets #8285 et #9395 étaient particulièrement fâcheux à cet égard.

La seconde fonction pneumatique, c'est le télescopage du bras. Un peu à la façon du télescopage du set #8283, des biellettes vont se déplier sur le dessus du bras afin de pousser la partie télescopique. Là encore, le bras de levier du vérin sur les biellettes est d'un tenon. En étant très très délicat sur le sélecteur pneumatique, on parvient miraculeusement à arrêter le système dans une position intermédiaire, pour avoir une flèche à moitié déployée. On déchante vite quand on constate que le mouvement n'a pas la moindre stabilité dans cette position. Effectivement, le point de rebroussement n'est pas franchi et le vérin est compressible... En somme, seules les positions extrèmes sont valables (tout rentré ou tout sorti). Ce n'est donc pas la peine de se casser la tête avec le sélecteur pour maîtriser quoi que ce soit. Et non seulement le fonctionnement de ce télescopage est d'une rare nullité, mais en plus, télescoper le bras pour porter le guide treuil 7 cm plus loin est d'une inutilité quasi totale ! Ce mécanisme du bras occasionne aussi une construction du bras complètement farfelue... C'est un désastre de tout point de vue. Un télescopage avec une crémaillère et une molette en prise directe, comme sur le camion #8258, aurait fournit un résultat incommensurablement meilleur.

Sur la boîte à vitesses de droite, quand on oriente le levier vers l'avant, le driving est cette fois poussé vers l'arrière. La roue folle embrayée interagit avec un 16t. Ensuite, on a un renvoi fait avec 2 cardans dans une position on-ne-peut-plus balourde pour actionner le vérin mécanique (réduction finale : 25:9). Et sur ce mécanisme encore, il y en a des choses à dire... Premièrement, le renvoi par un double cardan est indigne d'un set officiel Lego Technic. Deuxièmement, le vérin mécanique peut monter la plateforme bien trop haut, à tel point que ça en devient ridicule. Troisièmement, le vérin craque dans tous les sens sur les fins de course. Un clutch était essentiel pour ce mécanisme, et on regrette qu'il n'y en ait pas un en amont des boîtes à vitesses. Et quatrièmement, il y a un problème de fond : intégrer des vérins mécaniques et des vérins pneumatiques dans un même set, soit 2 technologies bien différentes, est une aberration, une incohérence très forte. Quand on sait que le set a déjà un compresseur, que le renvoi par double cardan est une abomination, et que le vérin mécanique lève la plateforme trop haut, la solution tombe sous le sens et se résume en 2 mots : vérin pneumatique. Avec un vérin pneumatique, plus de renvoi douteux, plus de mouvement disproportionné, plus de craquement en fin de course. Il faudrait juste gérer correctement la pression, ce qui est normalement loin d'être insurmontable.

Lorsque l'on pousse le levier vers l'avant sur la boîte à vitesse gauche, on actionne les bêches d'ancrage. Une fois le driving ring embrayé dans la roue folle, cette dernière travaille avec un 16t. Puis, le mouvement est simplement transmis vers l'arrière aux mini vérins mécaniques par un axe et 3 autres 16t (réduction finale : 25:9). Les bêches se déploient assez loin du camion et dans une position pas tout à fait verticale, ce qui les fragilise d'autant. Elles soulèvent quand même le camion ; l'essieu arrière ne touche plus le sol. C'est une qualité indéniable. En fin de course, les dispositifs internes aux mini vérins débrayent. C'est moins pire que sur les vérins mécaniques standards, mais on aurait aimé avoir un clutch quelque part dans tout ça malgré tout. Il est inutile de remuer le couteau dans la plaie concernant la faute de goût sur la présence de vérins mécaniques. En revanche, on est en droit de penser qu'un montage avec une vis sans fin et des biellettes bien choisies aurait produit un résultat encore plus satisfaisant. Car concrètement, les dimensions des mini vérins mécaniques contraignent pas mal le montage.

La dernière fonction du remorqueur, le treuil, se manipule en poussant le levier de la boîte à vitesse gauche vers l'arrière. Le driving ring poussé vers l'avant fait tourner la roue folle et les 2 engrenages 16t situés plus haut. Ensuite, on a un renvoi d'angle avec un 20t simple bevel et un 12t simple bevel. Et pour finir, c'est un 8t qui s'engrène avec un clutch (réduction finale : 5:1). Oui, enfin, on a un clutch ! Et il remplit pleinement sa fonction. C'est toujours ça de pris. Le cliquet se bloque sur un 12t. Le câble ne peut pas être sorti tant que le cliquet est actif ; il faut le lever pour dérouler le treuil. Là où c'est peu pratique c'est que rien ne peut maintenir le cliquet ouvert. Il faut donc systématiquement le tenir dès que l'on veut dérouler la câble. A l'instar du camion #8273, un simple 8t positionné sur un pin a friction aurait été bien plus simple à mettre en œuvre et à gérer. Il est même souvent nécessaire de tirer le câble, car le poids du crochet est insignifiant ; quel calvaire !

Concernant la maniabilité, autant dire les choses sans détour : elle est cauchemardesque. Tout d'abord, les panneaux noirs latéraux s'ouvrent en se levant. Cela peut paraître bête, mais on ne voit pas du tout ce que l'on fait ! Sur le camion #8258, les designers avaient tout de même eu la lumineuse idée de faire pivoter les panneaux par le bas, pour que les commandes soient visibles en toutes circonstances. Mais le pire de tout, c'est le nombre de choses à gérer : 2 leviers à 4 positions, plus 2 sélecteurs pneumatiques, plus l'interrupteur du boîtier à piles, plus le cliquet, plus le crochet à accompagner, sans compter qu'il faut constamment faire attention aux fins de course car il n'y a pas de clutch. Ca fait vraiment beaucoup ! A cela on ajoute le fait que les vérins pneumatiques et mécaniques ne réagissent pas du tout de la même manière. Les mouvements des vérins pneumatiques sont brutaux alors que ceux des vérins mécaniques sont coulés et durent plusieurs secondes. Cela impose de s'adapter en permanence. On saupoudre le tout avec des contraintes entre les fonctions (nécessité de sortir du câble pour télescoper), et on obtient un set naturellement injouable. Pour information, la présence d'un switch n'améliore pas la situation. Ce n'est pas tant l'interrupteur du boîtier à piles qui est en cause. Pour couronner le tout, accéder au boîtier à piles est un véritable parcours du combattant. Il faut oter tous les carénages latéraux (rien que ça !), retirer 2 broches, et extirper le boîtier.

Au final, on constate que le set manque cruellement de simplexité. Tout est fait par des détours sans queue ni tête. Un treuil et un télescopage manuels auraient désembrouillé le set. La suppression des vérins mécaniques aurait simplifié les transmissions. Et on peut même penser qu'une pompe manuelle aurait très bien pu remplacer le compresseur. Il va sans dire qu'avec tout ça, la maniabilité aurait été claire, limpide. Le set aurait été jouable, tout simplement.

Retour en haut de page

L'inventaire a 2 atouts majeurs. Le premier, ce sont les pièces vertes. Elles sont très nombreuses (83) et d'une grande diversité (poutres longues, fines, coudées, petits et grands carénages). Le second atout, c'est la présence de vérins pneumatiques et mécaniques dans un seul et même set ; c'est une grande première. On a donc un vérin mécanique, 2 mini vérins mécaniques, un compresseur, 2 mini vérins pneumatiques, 2 sélecteurs pneumatiques et quelques longs tuyaux. A cette liste de pièces déjà attractive on ajoutera des classiques toujours utiles : un moteur M, un boîtier à piles, 33 engrenages (dont 4 roues folles, un 20t simple bevel, un clutch et 2 crémaillères 7L), 4 cardans, 2 driving rings, 2 changeover catchs, 7 carénages rouges et noirs, et 8 roues.

L'inventaire des pièces est disponible ici.

Finalement, que retiendra-t-on de ce camion de dépannage #42008 ? Il a un bel inventaire et un design attrayant. Et pour dire les choses de façon triviale, les fonctions prises indépendamment "font le job" si on n'est pas trop exigeant. Pour autant, en terme de conception pure, le set reste un échec absolu et constitue un bon exemple à ne pas suivre ! Fort logiquement, la jouabilité qui en découle est catastrophique.