Ferrari Daytona SP3 #42143

Réalisme oblige, cette Ferrari Daytona SP3 offre tous les ouvrants de la vraie voiture, du plus simple au plus complexe. Tout d'abord, on a l'ouverture du coffre à l'avant. L'angle d'ouverture du capot est correct et le tout peut être tenu en place à l'aide d'une béquille. Il est illusoire de vouloir ouvrir le capot en grand car le bord arrière vient rapidement heurter les flexs du pare-brise. Le volume du coffre est particulièrement généreux, et en tout cas supérieur à ce que l'on a sur la Sián #42115. A l'arrière, le capot moteur se lève manuellement. Des biellettes sans point de rebroussement tiennent le capot en position haute. L'ensemble tient donc la position en grande partie grâce aux frictions. Si l'on chahute un peu la voiture, il n'est donc pas exclu que le capot retombe de manière intempestive. Le toit peut aussi être retiré pour passer la voiture en version spyder. Le passage de l'une à l'autre des versions se fait sans heurt car le toit est simplement posé sur le haut de la voiture. Toutefois, il est important de préciser que ce toit amovible a des conséquences non négligeables sur la rigidité de la voiture puisqu'il est non structurant. Par conséquent, il ne permet pas de former une cage indéformable avec le châssis. Notre Daytona SP3 ne se révèle donc pas très rigide dans le sens de la longueur. Et dans la largeur, on peut même déceler des contraintes de torsion selon comment on manipule le modèle. A toute fin utile, on précisera que le toit ne peut pas être rangé dans le coffre.

Le mécanisme d'ouverture des portes en élytre est sûrement l'un des plus complexes du genre. Et il ne fait guère de doute que les designers ont passé quelques nuits blanches pour pondre un tel système. En fait, il y a 2 mouvements combinés. La structure principale de la porte se lève verticalement grâce à 7 biellettes. Les 2 premières - dont une jaune qui fait office de bouton-poussoir - sont situées devant la roue arrière pour descendre le mouvement. Les 3 suivantes transfèrent le mouvement horizontalement vers l'avant. Et les 2 dernières lèvent verticalement la structure de la porte. Jusque là, le mécanisme est similaire à celui de la Sián #42115. Les choses se compliquent quand ce mouvement de levage est repris par une biellette dans un parallélogramme déformable, et ce afin de faire pivoter l'habillage de la porte. En terme de cinématique on a donc une porte qui se lève et qui pivote vers l'extérieur en même temps. Si la prouesse technique est incontestable, on a malgré tout 2 écueils sur ces portes. Le premier écueil concerne l'ajustement des différents panneaux de carrosserie : à la fermeture, il n'est pas rare que certains panneaux de la porte s'accrochent avec la carrosserie, ce qui nécessite d'intervernir manuellement. A cet égard, il est raisonnable de penser que le manque de rigidité sur le milieu de la voiture contribuent à ce manque de précision. Le second écueil concerne le bouton-poussoir. Il n'est accessible que lorsque le capot moteur est ouvert. Et même dans ces conditions, son accessibilité reste discutable. Par mesure de praticité, on ouvrira donc presque systématiquement les portes en les tirant directement à la main, ce qui est nettement moins satisfaisant que l'intégration dont avait bénéficié la Sián. Accessoirement, on précisera que tous les ouvrants pendouillent dans le vide lorsque l'on retourne la voiture pour, par exemple, observer la mécanique. C'est peu pratique en plus d'être ridicule.

Sans surprise, la direction se contrôle directement depuis le volant. Après 2 cardans, on a un 12t et un 20t qui permettent d'atteindre le 12t qui fait coulisser la crémaillère de direction. Le rayon de braquage est de 92 cm, ce qui est plutôt médiocre. Quand bien même ce set n'a pas vocation à être utilisé pour jouer, avoir un rayon de braquage pas trop délirant est toujours le bienvenu quand on veut réaliser quelques petites manœuvres pour le plaisir. L'une des conséquences heureuses du toit amovible est que le volant n'est pas trop difficile d'accès lorsque la voiture est en mode spyder. Malgré tout, cela ne vaudra jamais une HOG discrètement placée vers le pare-brise...

La voiture est bien entendu intégralement suspendue. En terme de réalisme, le set marque une progression par rapport aux précédentes supercars Lego puisque chaque roue n'a besoin que d'une suspension pour supporter le poids de la voiture. Vis-à-vis de la fermeté, le résultat est excellent, tant à l'avant qu'à l'arrière. Le débattement est de 4mm pour chaque suspension. A l'arrière, le pneu peut effleurer le bord noir du passage de roue, mais cela n'est pas vraiment pénalisant.

Les fonctions relatives à la transmission sont quasiment la raison d'être du set. De manière générale, toute la conception relative à la boîte à vitesses de cette #42143 est identique à celle de la Bugatti Chiron #42083 et de la Lamborghini Sián #42115. Pour le passage des vitesses, le dispositif est inchangé lui aussi. Un balancier transversal fait office de palettes. De chaque côté du balancier - côté gauche pour baisser les rapports et droit pour les monter - un connecteur Technic se plaque contre cette pièce rouge. Au nombre de 4 et disposées sur un engrenage à 24 dents (dont les dents n'ont pas d'utilité mécanique), ces pièces rondes ne vont pouvoir tourner que de 90° grâce à la rotule rouge. Cette rotule, qui vient systématiquement se bloquer à l'arrière entre 2 pièces rouges, fait office de poussoir grâce à l'élastique blanc auquel elle est indirectement liée par un axe vertical. Pour la suite de la transmission du mouvement, on retrouve des knobs : d'abord 2 renvois d'angle pour avoir un axe longitudinal au centre de la voiture. Après 2 CV joints, cela actionne le premier axe de boîte à vitesses. Et c'est ensuite avec un renvoi droit et un bush monté sur une poutre 2L - qui est en quelque sorte un knob à une dent - que le second axe de boîte à vitesses est mis en rotation. Par conséquent, lorsque le premier axe exécute 4 rotations à 90°, le second n'en fait qu'une seule. Ces rotations de 90° sont en outre sécurisées par la partie centrale carrée des 2 connecteurs jaunes. En effet, 2 biellettes s'écartent et se plaquent contre la partie carrée (donc avec des angles droits) à l'aide d'un élastique, et ce au gré des rotations exercées depuis les palettes. Le dispositif est globalement fiable mais montre ses limites en terme d'utilisation. La palette gauche est quasiment inacessible, même en mode spyder. On en est donc réduit à tirer presque exclusivement la palette droite pour monter les rapports...

Au niveau de la transmission, la Ferrari Daytona SP3 est une propulsion et ne possède donc que 2 roues motrices. Mais au delà de cet aspect, la mécanique est rigoureusement proche de celle de la Lamborghini Sián. A l'arrière, la couronne à 22 dents du différentiel entraine un 14t simple bevel. Puis, un 12t, un 20t transmettent le mouvement à l'arbre de transmission principal. Le levier au centre de l'habitacle contrôle la boîte à vitesses DNR (de l'anglais drive, neutral, reverse) qui permet de choisir le mode de transmission : la marche avant, le point mort qui déconnecte toute la transmission, ou la marche arrière. Et pour faciliter les choses, il convient d'étudier la marche arrière en premier lieu. Pour cela, on pousse le changeover catch vers l'arrière, ce qui fait glisser le driving ring vers l'avant. Alors, la rotation de l'arbre principal court-circuite la totalité de la mécanique en remontant directement par un 16t et une roue folle (rapport 1:1, sans prendre en compte le différentiel). Ensuite, comme pour les 8 autres rapports d'ailleurs, le moteur est mis en action avec un 20t, un 12t et une paire de cardans. Pour la marche arrière, le rapport total depuis les différentiels est de 7:11 (7 tours en entrée donnent 11 tours en sortie, soit un rapport de 1:1,57). Ce circuit mécanique raccourci sur le rapport qui mouline le plus est une bonne chose puisqu'il évite les problèmes de frottement et de craquement comme on l'a parfois expérimenté sur certains sets Lego.

Pour utiliser la marche avant, on pousse le levier de la petite boîte à vitesses de l'habitacle vers l'avant. A ce moment là, l'axe de cette petite boîte à vitesses ne sera entraîné par un 20t et une roue folle qu'après que la transmission soit passée par toute la mécanique des 8 vitesses. Et là, le festival d'engrenages est globalement le même que sur la Chiron et la Sián. Tout commence vers l'arrière de l'arbre principal, où un engrenage 12t travaille avec un 20t pour pénétrer dans les entrailles mécaniques de ce monstre estampillé du Cavallino Rampante. Comme chez ses ainées, la boîte à vitesses principale de la voiture (donc hors marche arrière) est en fait constituée de 2 boîtes à vitesses successives reliées entre elles par une batterie d'engrenages à 16 dents. La première boîte à vitesses, située côté gauche, définit 4 rapports de réduction, d'où les rotations à 90° des changeover catch rotatifs. La seconde boîte à vitesses, située côté droit, ne possède quant à elle que 2 rapports de réduction (rapport de 1:1 avec des engrenages à 16 dents, et rapport de 25:9 avec 12:20 + 12:20). Ces 2 rapports vont moduler le rapport obtenu en sortie de première boîte de façon à obtenir 8 rapports différents. La rotation rentre systématiquement avec le 12t bleu (entraîné par le 20t bleu ciel derrière le différentiel) en passant par l'axe de la boite à vitesse située au centre avec une roue folle 20t bleue. En partant de l'axe du 12t qui rentre dans la première boîte à vitesses, les engrenages sont les suivants : 1ère vitesse avec 20:12 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16  + 16:16 ; 2ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 20:16 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 3ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 4ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:20 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 ; 5ème vitesse avec 20:12 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20 ; 6ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 20:16 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 +12:20 ; 7ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20 ; et 8ème vitesse avec 16:16 + 16:16 + 16:20 + 8:8 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 16:16 + 12:20 + 12:20. Plus concrètement, toujours de la 1ère à la 8ème vitesse, cela donne les rapports de multiplication suivants : 1:1,67 ; 1:1,25 ; 1:1 ; 1:0,8 ; 1:0,6 ; 1:0,45 ; 1:0,36 ; 1:0,29. Si l'on intègre les multiplications au niveau de l'essieu arrière (à savoir 22:14), celle située juste avant la boîte à vitesses DNR (20:16) et celle juste après la boîte à vitesses DNR (20:12), on obtient les rapports définitifs suivants de la 1ère à la 8ème vitesse : 1:5,46 ; 1:4,09 ; 1:3,27 ; 1:2,62 ; 1:1,96 ; 1:1,47 ; 1:1,18 ; 1:0,94 (et 1:1,57 pour rappel en marche arrière). De la 1ère à la 8ème vitesse, ces ratios sont donc logiques : à allure constante, plus le rapport embrayé est élevé, plus le moteur tourne lentement. Seule la marche arrière présente un ratio aberrant puisqu'il est proche de celui de la 6ème vitesse alors qu'il devrait être supérieur à celui de la 1ère vitesse (donc de l'ordre de 1:6). La Sián est plus précise sur ces aspects mécaniques puisque tous les rapports sont correctement étagés.

Ainsi, sur la conception générale, il y a très peu de différence entre la transmission de cette Ferrari et celle de la Lamborghini #42115. Le résultat final est donc forcément très similaire. La transmission est fluide quel que soit le rapport embrayé. Comme sur la Sián, on sent la résistance augmenter sur les rapports les plus faibles, là où le moteur mouline le plus. C'est un très bon point car cela permet de matérialiser physiquement l'incidence des changements de rapport. La mélodie du V12 varie également selon la vitesse, ce qui est fort appréciable. On émettra juste un bémol sur la marche arrière : du fait du ratio aberrant, la résistance et le bruit émis ne sont pas en phase avec les autres rapports. Le jeu inhérent aux nombreux engrenages est toujours présent mais a été grandement réduit, passant d'une longueur de 50 cm à une longueur de 20 cm où l'on peut faire rouler la voiture sans que cela ne fasse bouger les pistons. C'est un progrès notable, qui trouve vraisemblablement son origine tant dans les nouveaux engrenages que dans le fait que la Daytona a un peu moins de pignonerie (2 roues motrices contre 4 pour la Sián). Le fait que notre Daytona SP3 dispose de 8 rapports (sans compter la marche-arrière) au lieu de 7 est un problème persistant du fait de l'utilisation de 2 quadruplets mécaniques. Quant à l'indicateur du rapport embrayé et à la butée entre la 8ème et la 1ère vitesse, ils sont toujours aux abonnés absents. C'est regrettable car cela nuit à l'authenticité du modèle. De surcroit, la butée aurait pu jouer indirectement le rôle d'indicateur puisque l'impossibilité de baisser un rapport induit que l'on est en 1ère, et l'impossibilité de monter un rapport que l'on est en 8ème. On peut toutefois s'en remettre au bruit et à la résistance du moteur qui demeurent des indicateurs fiables pour retrouver la 1ère. La fenêtre sous la voiture s'avère fort utile puisqu'elle permet aussi de retrouver sans trop de difficulté le rapport embrayé (à titre d'information, les 8 photos ci-dessus sont dans l'ordre de la 1ère à la 8ème vitesse). Cette fenêtre est aussi un divertissement à part entière car elle permet de pleinement apprécier les passages de rapport avec les 4 driving rings qui naviguent au gré des passages de vitesse. C'est beau à voir ! L'ensemble est ainsi dans la stricte continuité de la Sián, modulo le rapport erroné en marche arrière et le jeu des engrenages légèrement réduit. Au final, on a une mécanique plaisante à manipuler, à regarder et à écouter. L'absence de butée en fin de 8ème vitesse est le seul vrai grief que l'on peut émettre sur la transmission.

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L'inventaire est bien fourni mais ne dispose d'aucun moteur électrique, vérin mécanique ou pièce de ce genre. Parmi les pièces techniques, on retiendra les 4 suspensions, un changeover catch, 2 changeover catch rotatifs, 5 driving rings, un driving ring extension, 4 porte-fusées, 4 CV joints, 5 cardans, et 61 pièces dentées parmi lesquelles on mentionnera un engrenage 22t, un engrenage 24t, 2 engrenages 14t, 2 roues folles 20t, 14 roues folles 16t, 7 knobs et une crémaillère. Là où l'inventaire est peut-être plus généreux, c'est sur les éléments de carrosserie. Le set en fournit 180 (!) dont 9 avec des sérigraphies. Les 23 cadres, 4 disques de freins et 13 flexs sont également dignes d'intérêt. Quant aux 4 jantes, c'est la cerise sur le gâteau ; nul doute qu'elles attiseront toutes les convoitises.

L'inventaire des pièces est disponible ici.

Cette Daytona SP3 est un joli modèle, peut-être plus spectaculaire que la Lamborghini Sián visuellement, mais aussi plus clivant. Si certains éléments esthétiques tels que les ailettes et les jantes sont de franches réussites, d'autres comme la carrosserie ou le pare-brise ont un style assez inégal. Sur les fonctions annexes, les portes en élytres sont certes très complexes, mais perfectibles, là où la Sián fait un sans faute et possède en plus un mécanisme pour l'aileron mobile. Enfin, la transmission de notre #42143 est globalement identique à ce qui a été fait par le passé, donc avec le mêmes qualités et les mêmes défauts. Tout ça pour dire que cette Ferrari est assurément une belle proposition de la part du groupe danois. Il faut néanmoins espérer que la prochaine supercar Lego propose de vraies nouveautés, sans quoi on va commencer à sérieusement tourner en rond.