Grue mobile #8421
- Référence : #8421
- Nom du modèle : Grue mobile
- Nombre de pièces : 1884
- Année : 2005
- Dimensions : 46 x 16 x 21
- Designer : Markus Kossmann
- Niveau de difficulté : 5/5
- Note du modèle principal : 5/5
- Note du modèle secondaire : 3/5
Cette construction est très imposante. Elle dégage vraiment un sentiment de puissance. Les 8 roues impressionnent. En effet, par rapport à la hauteur globale du camion (partie basse), elles paraissent assez grandes. A l’avant, la cabine est superbe. Elle a des formes bien carrées, ce qui accentue le design musclé. A l’intérieur, les sièges sont joliement fait et il y a un tableau de bord avec un volant. Au dessus, un socle accueille l’extremité de la flèche. Les pare-chocs sont faits avec des poutres fullstuds, ce qui renforce toujours cette impression de robustesse. Les feux sur chacun d’eux sont classiques, idem pour les gyrophares. Le pare-buffle à l’avant (qui sert en fait à accrocher le crochet) donne aussi du style. Le moteur V6 est bien visible, même lorsque la flèche est repliée. Par contre, il est peut-être un peu petit pour une grue mobile 4 axes. A l’arrière les molettes ne sont pas discrètes ; c’est un peu le prix à payer pour avoir un joli design sur le reste du camion. Les stabilisateurs sont bien faits, mais la façon dont ils se déploient n’est clairement pas aussi élégante que sur la grue mobile #8460. Si on chipote, on peut aussi faire 2 autres petits reproches. Au centre, des poutres grises, qui servent pour la structure de la tourelle, dépassent de la "ligne" jaune horizontale décrite par la carrosserie. Au contraire, à l’arrière, l’absence de pièce fait un trou sous cette ligne.
Avoir une bonne allure au niveau de la tourelle n’était pas gagné d’avance étant donnés certains éléments qui la composent : une pompe, un moteur et un boîtier électrique. Finalement, le résultat est convaincant. Les designers Lego ont eu l’excellente idée d’intégrer le boîtier à piles dans le contrepoids. Pour parfaire sa forme et rendre l’engin encore plus massif, des briques ont été ajoutées. La cabine est semblable à celle du camion : formes angulaires et siège identique (ou quasiment). Dommage qu’il n’y ait aucune commande à l’intérieur. A l’extérieur, les manettes du sélecteur et de la boîte à vitesses sont discrètes et les vérins toujours aussi jolis. Le moteur, malgré sa forme peu commune, passe inaperçu. Les designers s’en sont servis pour reproduire un morceau de carroserie. Il n’y a rien à mentionner concernant les 2 parties télescopiques de la flèche. Au contraire, la partie principale est vraiment vide lorsque les 2 premières sont sorties, et un peu trop grosse à son extrémité . Aussi, lorsque la flèche est baissée, il y a un gros vide entre celle-ci et le contrepoids. Par ailleurs, pour maintenir la flèche droite lorsqu’elle est baissée mais pas posée sur la cabine, j’ai rajouté quelques pièces (rien de bien comliqué). Ainsi, elle ne pendouille plus. Le crochet en métal tends bien le câble. Cette grue est la preuve vivante que le design peut être très réussi sans pour autant avoir recours aux éléments de carrosserie. Le mélange entre les poutres fullstud et studless est très subtile ici.
Là, on est dans le vrai ! On a affaire à un vrai Lego Technic. Commençons par le camion. Il y a 6 roues directrices qui s’actionnent par la 36t noire située à l’arrière, et non pas par les gyrophares. Elle permet un bon maniement et est facile à tourner du fait de sa grande taille (tout est une histoire de couple...). L'axe que l'on manie n'est pas en prise directe sur les crémaillères. Il y a tout d'abord 2 engrenages de 16 dents pour se positionner juste au dessus des crémaillères. Et c'est ensuite cet axe qui agit sur ces dernières, grâce à des 8t. Cependant, sur l’essieu avant il y a une petite variante. Afin qu’il tourne légèrement plus, la rotation du pignon agissant sur la crémaillère est légèrement multipliée. On fait cela pour ne pas que les roues de l’essieu avant patinnent. La méthode utilisée est simple. On passe d’un 16t à un engrenage identique afin de se décaler de l’axe central. Ensuite, il y a un repositionnement sur cet axe central en passant d’un engrenage de 20 dents à un engrenage de 12 dents. En sortie, l’axe tourne donc 1,67 fois plus qu’en entrée. Le pignon en aval va davantage tourner, la crémaillère coulisser un peu plus, et les roues braqueront en conséquence. Malgré la longueur du camion, le rayon de braquage est minuscule : à peine 18 cm ! Aussi, je souligne un point important : en marche arrière, lorsqu’on tire le véhicule, la molette ne nous reste pas dans la main ; elle est très bien fixée.
Le moteur V6 est actionné par l’essieu central arrière. La transmission du mouvement du différentiel jusqu’au vilebrequin est classique. Le côté 24t du différentiel s'engrène avec 2 engrenages 12t successifs pour retrouver un axe dans le sens de la longueur. Au bout de cet axe, il y a un 16t qui entrainer 2 autres pignons dont une roue folle sur l'axe de direction, pour remonter jusqu'au vilebrequin du moteur. Mettre une roue folle sur un axe est une technique courante pour que 2 mécanismes se croisent (souvent la direction et la propulsion), sans pour autant qu'il y ait d'interaction.
La seconde molette à l’arrière (20t grise) sert pour les stabilisateurs. Il faut environ une quinzaine de tours de molette pour les déployer (ou les rétracter) ; c’est beaucoup. Cela est du à l’utilisation quasi obligatoire d’une vis sans fin, afin d’assurer l’irréversibilité du mécanisme (le camion de pompier #8289 étant l’exception qui confirme la règle). Après un 16t, le mécanisme plonge dans les profondeurs du châssis, avec une roue folle (sur l'axe de direction) et un 20t. Celui-ci entraîne une vis sans fin qui, couplée à une couronne de 24 dents, va nous obliger à mouliner ! Ensuite, le mécanisme se divise en 2 afin d’actionner les stabilisateurs de gauche et de droite. Pour cela, des engrenages knobs sont utilisés afin d'avoir un renvoi d'angle de chaque côté et mettre en mouvement les axes longitudinaux latéraux. Ces engrenages permettent de passer le couple nécessaire pour dépasser le point de rebroussement. Les stabilisateurs peuvent alors se déployer jusqu'au point de rebroussement qui va quelque peu les rigidifier. On fera cependant un petit reproche à ce mécanisme : l’engin n’est pas soulevé. C’est compréhensible étant donné son poids (1884 pièces, un moteur, un boîtier électrique), mais regrettable car cela était le cas sur la grue mobile #8460.
Le mécanisme de rotation de la tourelle est... inexistant (contrairement au set #8460). Là aussi, c’est donc une petite déception. Mais il faut être honnête envers soi-même. Etant donné que ce mécanisme de la #8460 ne comportait pas de vis sans fin, on poussait sans scrupule le contrepoids pour faire tourner la tourelle. C’est désormais ce qu’il faut faire avec la grue #8421. Pour lever la flèche, rien de tel qu’un circuit pneumatique composé d’une pompe, d’un sélecteur et de 2 vérins dos à dos. Cette disposition n'est pas très réaliste, mais nécessaire pour avoir un débattement maximum. L’élévation de la flèche est classique. Au contraire, sa descente requiert quelques explications. Pour cette opération, les vérins n’entrent pas en jeu à proprement parler. En effet, la gravité suffit. D’ailleurs, le modèle n’intègre même pas de tuyau sur les branchements extérieurs des vérins (il y en avait sur la #8460 et ça ne servait à rien ; la gravité emportait la flèche). Mais avec cette descente par gravité ne sollicitant pas les vérins, "l’attérissage" est souvent brusque. Il faut donc jouer avec le sélecteur afin de relâcher la pression tout doucement. On a alors une descente coulée. De plus, il faut faire une petite précision concernant la pression. Lorsque l'on a fini de monter la flèche, le circuit est sous pression (logique !). Mais si on sort les parties télescopiques, et que la pression n'était pas assez importante, le bras peut redescendre du fait de son allongement. Pour pallier le problème, il suffit de mettre la pression au maximum, dès le début.
La tourelle dispose d'un moteur électrique et d'une boîte à vitesses permettant de choisir entre 2 options. Première option, le câble sort tout seul. Pour cela, on tire le levier de la boîte à vitesses vers l'arrière. Alors, les engrenages du mécanisme de télescopage ne sont pas entrainés. A la sortie du moteur (côté gauche de la tourelle), on passe d'un 8t à un 24t. L'axe de la boîte à vitesse traverse la tourelle dans la largeur, puis, on a 2 nouvelles réductions : un 12t sur un 20t, et un 8t sur clutch à 24 dents. On a donc une réduction finale de 15:1. En outre, pour le clutch on ne parle de bout de course seulement quand le crochet est totalement "réenroulé", puisque lorsqu’il est sorti au maximum, la rotation prolongée du moteur va le faire remonter mais cette fois-ci rembobiné dans l’autre sens.
Deuxième option, le câble et les 2 parties télescopiques (premier modèle à intégrer ce dispositif) de la flèche sortent en même temps. Au niveau du câble, il n'y a pas de changement. Cependant, il faut impérativement que le câble soit embobiné dans le bon sens pour que les 2 mécanismes fonctionnent dans le même sens. Car c'est le même axe est à l'origine du déroulement du câble et du déploiement de la flèche. Lorsque l'on pousse le levier de la boîte à vitesses vers l'avant, grâce à 2 engrenages simple bevel 12t et 20t, le changeover catch pousse le driving ring. Ce dernier s'embraye avec une roue folle située sur un axe du mécanisme du crochet, afin d'entrainer le télescopage. Il faut ensuite faire remonter la rotation jusqu'à l'articulation. Cela se fait avec 2 nouvelles roues folles puis un 16t. Un petite réduction 8t/24t (le clutch) est présente avant la vis sans fin. Cette dernière va s'engrener avec un 8t. Un long axe de 32 va alors filer au bout de la flèche. Et un renvoi d'angle composé d'un 12t et d'un 12t simple bevel va permettre à un 8t d'agir sur les crémaillères (au nombre de 6). Cela déploie la première section télescopique. La sortie de la deuxième section télescopique se fait grâce à la première section. En fait, un câble formant une boucle va tourner lorsque la première section sort. Et en tournant, il va emporter avec lui la seconde section télescopique. En théorie, le câble doit se dérouler juste assez pour que sa hauteur ne varie pas avec l'augmentation de la longueur de la flèche. Sinon, au niveau du dernier 8t on a une réduction de 72:1. C'est beaucoup, mais il en faut du couple pour sortir cette lourde flèche, surtout lorsqu'elle est levée.
On peut malgré tout faire des critiques sur ce mécanisme. En effet, sur une vraie grue mobile, la seconde partie télescopique ne se déploie seulement lorsque la première est arrivée en bout de course. Or, ce n’est pas le cas ici : les 2 sortent simultanément. En outre, lorsque le crochet est accroché au pare-choc avant, il est impossible de le décrocher en donnant uniquement du mou au câble. Il faut y aller avec les mains. Enfin, le déploiement de la flèche et du câble est très bien pensé mais dépend beaucoup trop de la tolérance du clutch. Pour peu que ce dernier soit un peu usé, la sortie du câble et des parties télescopiques ne seront pas synchronisées.
Avec 8 roues, un moteur, un boîtier électrique, un bon paquet d’engrenages (dont 2 clutchs, et un 36t), toutes les pièces du circuit pneumatique, 2 métapièces pour lier 2 vérins (assez peu répandues), ces 4 pièces, une plate-forme tournante, un axe de 32, 2 câbles avec fixations aux extrémités, un crochet métallique, beaucoup de connecteurs, et une multitude de pièces jaunes et de poutres, vous pourrez sans problème donner libre cours à votre imagination.
L’inventaire des pièces est disponible ici.
Voici un modèle qui vaut le coup ! En effet, il impressionne, tant par son apparence que par ses fonctionnalités très variées. La seule zone d’ombre concerne la maniabilité peu évidente de la grue : il est difficile de prendre un objet et de le poser exactement à l’endroit voulu. Mais pour les amateurs d’engins de chantier, et même pour les autres, il est impensable de ne pas posséder cette pièce ! C’est un must !
