Tout-terrain #8297

Les fonctions du tout-terrain vont du ultra-classique au jamais vu. Commençons par les fonctionnalités dites de base, comme la direction. On l'actionne par la molette présente sur le toit. Le volant de l'habitacle est fictif, ça devient une (mauvaise) habitude... Après un renvoi d'angle fait de 2 knobs, on se retrouve avec un axe horizontal. Celui-ci "croise" un axe de la transmission en passant au centre d'une roue folle. A son extrémité, 3 engrenages 16t permettent de se positionner à hauteur de l'essieu avant. Et c'est alors un 8t qui va faire coulisser la crémaillère, puis les arbres de direction. La direction est facile à manœuvrer, sauf quand les portes sont ouvertes. Le rayon de braquage fait 45cm et des poussières, ce qui est bien meilleur que sur le #8466. Cela vient du fait que l'essieu avant du #8297 n'est pas moteur, et n'a par conséquent pas de CV joint pénalisant l'angle de braquage des roues.

Comme indiqué dans les premières lignes de la review, toutes les roues ne sont pas motrices. Seules celles de l'essieu arrière agissent sur le V8. Le différentiel, pourvu de 28 dents, entraine un 20t. Un axe de 5,5 oblique et 2 cardans 3L permettent d'atteindre le centre du châssis. L'axe passe au beau milieu d'une foultitude d'engrenages, mais n'interfère pas avec eux. Au bout, on a 2 pignons 8t pour remonter d'un tenon. Utiliser deux 8t d'affilé est inhabituel car générateur de jeu, mais là, ce n'est pas gênant. Ensuite, 4 engrenages de 16 dents (dont la roue folle évoquée dans le paragraphe sur la direction) transmettent la rotation jusqu'au moteur V8.

Les portes papillons s'ouvrent par ressorts progressifs. C'est presque un classique lorsque l'on veut éviter d'avoir des portières simplistes qui s'ouvrent en pivotant sur un pin à friction. Pour les ouvrir, on appuie sur les rotules de part et d'autre de la molette de direction. Ce connecteur va pousser les poutres en "L" qui constituent la porte, et permettre au ressort de sortir de sa position comprimée. Ce dernier va finalement assurer tout seul l'ouverture de la porte, en se déployant. Fort logiquement, la fermeture est manuelle. Ce mécanisme d'ouverture a quand même un défaut. En fait, il y a moins de place que sur un #8466 ou une #8448. En conséquence, le bras de levier qui fait basculer le ressort ne fait que 3 tenons. On se retrouve donc avec une porte qui s'ouvre très violemment au début du mouvement. De même, la fermeture oppose un peu plus de résistance que sur les modèles précédemment cités. Cela a quand même un avantage indéniable : lorsque l'on retourne le modèle, les portes ne s'ouvrent pas toutes seules ! Dans les pseudo-fonctions, le capot et le coffre s'ouvrent. Le premier possède une butée à 90°. Quant au second, rien, niet, nada : le hayon peut venir se plaquer contre le toit...

Le reste des fonctions utilise le power functions. Une fois le boîtier à piles mis sous tension (au passage, c'est un calvaire pour l'enlever et y mettre les piles), les leds s'allument immédiatement. Le switch n'a strictement rien à voir là dedans. On peut donc allumer les phares sans faire fonctionner les autres fonctions électriques (j'y viens). Le contraire n'est pas vrai. Le moteur M est piloté aisément grâce au switch. Derrière le treuil, il actionne un 8t suivi d'un clutch. Puis, un axe se dirige vers l'habitacle afin que, sous le siège conducteur, un 12t et un 20t entraînent l'axe de la boîte à vitesses.

A partir de là, avec le levier situé sous le marchepieds gauche, il faut choisir la fonction à motoriser. Quand on le pousse vers l'avant, le changeover catch pousse le driving ring vers l'avant, pour que celui-ci s'embraye dans une roue folle dont il devient solidaire. Une autre roue folle (sur l'axe de transmission du moteur factice) et un 16t permettent de passer du côté droit du châssis. Et pour retourner à l'avant, on retrouve des engrenages dans une disposition identique à celle présente côté gauche (un 12t et un 20t). L'axe ressort donc à proximité de son point de départ, vers le moteur. Ensuite, on a un renvoi d'angle constitué de 2 engrenages 12t, et un 20t pour enrouler ou dérouler le treuil (réduction finale de 5:1). Sur une surface horizontale, le véhicule peut s'autotracter lorsque le crochet est attaché à un objet fixe. Sur une surface qui n'accroche pas, le treuil peut aussi tirer un bulldozer #8275. Mais ce treuil a 2 lacunes. La première, c'est le clutch. On sent bien que sans lui, on pourrait déplacer des charges bien plus lourdes. La seconde, c'est son blocage. Celui-ci est en fait assuré par la résistance du moteur M. Malheureusement, cette résistance disparaît dès que le levier de la boîte à vitesses n'est pas vers l'avant, puisque le moteur n'est plus lié au mécanisme... Il devient alors possible de dérouler le câble juste en tirant dessus.

Les suspensions à hauteur variable sont la seconde fonction offerte par la boîte à vitesses. Pour cela, il faut que le levier soit vers l'arrière. Comme pour le treuil, on passe tout d'abord de l'autre côté du châssis avec 3 engrenages de 16 dents (dont 2 roues folles). Là, une vis sans fin vient s'engrener avec un 24t, pour procurer une forte réduction, du couple, et l'irréversibilité. S'ensuivent un 16t, une roue folle et un 20t. Un axe transversal va alors diviser le mécanisme en 2, afin d'agir sur les suspensions gauche et droite. De chaque côté, 2 knobs (ils tolèrent bien le couple) font tourner un axe longitudinal (réduction de 150:1). Avec des petites poutres de 2, le point de fixation supérieur de la suspensions est monté ou baissé, pour faire varier la hauteur de caisse de 1,5 cm. La solidité des positions des suspensions tient dans la présence de points de rebroussement. On ne peut donc pas les mettre dans une position intermédiaire. Les 4 suspensions sont liées et évoluent toujours ensemble, de la même manière (on ne peut pas lever seulement les suspensions arrière par exemple). Cette fonction est visuellement très impressionnante. Mais techniquement parlant, c'est un peu du vent puisque qu'elle ne change rien au débattement des suspensions. Celles-ci sont très rigides d'ailleurs. Le châssis a même un peu du mal à suivre. C'est sûr, on ne pourra pas utiliser notre engin pour faire du trial truck. Mais pour jouer, c'est plutôt marrant : ça renvoie et rebondit bien !

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Le contenu frise la perfection ! Il y a tout d'abord l'intégralité des éléments contenus dans le kit #8293, à savoir un boîtier à piles, un moteur M, un switch, et des lampes. Vous aurez donc le kit indirectement ! Et ce n'est pas fini ! Il y a aussi 4 suspensions, 2 ressorts progressifs, plus de 40 engrenages variés (des knobs, une crémaillère, une vis sans fin, un clutch, un différentiel de 3 de large, des roues folles...), les pièces de la boîte à vitesses (le driving ring et le changeover catch), 2 disques transparents, 8 bras de suspensions, 2 CV joint, 4 cardans 3L, un crochet et 4 moyeux. Dans les pièces plus classiques, mais qui contribuent à former un inventaire extrèmement complet, on a 4 roues, beaucoup de poutres, des éléments de carrosserie, les pièces du moteur factice, et divers connecteurs. Avec ce set, il y a vraiment de quoi MOCer, pas de doute !

L'inventaire des pièces est disponible ici.

Ce modèle est bien réalisé et intéressant mécaniquement. Radicalement orienté sur le power functions, les fonctions électriques sont sympathiques, mais se révèlent plutôt inutiles, voire kitches. Les phares et la hauteur de caisse variable, c'est pour la frime et rien d'autre ! Cependant, cette originalité, les mécanismes tarabiscotés et l'excellent inventaire en font un set de bonne facture.