Mercedes-Benz Unimog U400 #8110

Commençons par analyser la direction, la fonction de base de tout véhicule sur roues. Elle se contrôle depuis l'engrenage 20t noir situé sur le toit. En bas de la cabine, 2 engrenages knobs s'engrenent pour obtenir un axe horizontal qui se dirige vers l'arrière, jusqu'à un 16t. Là, une roue folle permet de franchir un des axes de la transmission. Puis un nouveau 16t met en mouvement un axe en direction de l'avant, et qui passe dans une roue folle de la transmission. Le mécanisme de direction et celui de la transmission se "croisent" donc à 2 reprises. C'est une première sur un set et cela semble un peu compliquer les choses pour rien. Une fois l'axe sorti du châssis, 2 articulations sont de mise vu que le véhicule est suspendu. La première articulation se fait avec un cardan, alors que la seconde se compose de 2 pièces de type CV joint (1 et 2). Enfin, un 12t (qui a une fâcheuse tendance à glisser de son axe) fait coulisser une crémaillère 7L ; les roues peuvent braquer. Le rayon de braquage est titanesque : 85 cm ! C'est vraiment mauvais, quand on pense que même l'imposante F1 Silver Champion #8458 a un rayon de braquage de "seulement" 66 cm. Et malheureusement, il n'est pas possible de supprimer les butées. Le cas échéant, le pneu peut allègrement venir frotter le passage de roue côté droit si la roue est braquée et la suspension comprimée. Mettre des demi pins en butée améliore sensiblement le rayon de braquage. Il faut aussi préciser que tourner la direction sur place est particulièrement ardu. Fort heureusement, la préhension que la 20t procure est bonne. La résistance dans la direction s'explique par le poids du modèle, la large surface de contact entre le sol et la gomme, l'absence de réduction et la présence de 4 pins à friction. A l'instar du chargeur télescopique #8295, il ne faut qu'un quart de tour pour faire coulisser la crémaillère entièrement. Pourtant, s'il y a bien assez de place en profondeur dans le châssis pour inclure une réduction 12t/20t, cette réduction demeure impossible à intégrer du fait qu'il faut impérativement une roue folle (donc 16t) pour ne pas interférer avec la transmission. L'autre solution aurait consisté à mettre une réduction à la place des knobs, mais le renvoi d'angle aurait été moins solide.

Le set étant une reproduction d'un Unimog, il a une transmission intégrale. Les 2 essieux utilisent le même schéma. Les ponts portiques comprennent tous 2 engrenages 16t afin de remonter à hauteur du différentiel 3L. Avec le côté à 28 dents, ce dernier interagit avec un 20t pour former un renvoi d'angle. Pour que les axes de transmission passent à travers les articulations à rotule, des cardans sont nécessaires (non visibles sur les photos car justement positionnés dans les articulations à rotule). Les axes se rejoignent au centre du châssis, au niveau du différentiel 4L interpont. Le côté 16t du différentiel, la roue folle glissée sur l'axe de direction et un 16t classique forment 2 renvois droits pour remonter le mouvement de 5 tenons. L'axe passe ensuite au milieu d'une roue folle de direction, puis aboutit sur 2 engrenages 16t qui amènent la rotation jusqu'au vilebrequin du moteur 4 cylindres. Compte tenu d'une multiplication de 5:7 et des roues de grande dimension, le moteur tourne relativement lentement. Contrairement au camion 8436, le moteur se voit plutôt bien, même lorsque la cabine est baissée. En outre, les puristes seront indignés de constater que le moteur est un L4 longitudinal et non un L6 transversal. Ce compromis se comprend aisément par le cruel manque de place sous le capot.

Afin de voir le moteur plus en détail, il est possible de relever la cabine. Comme sur le #8436 (encore lui !), il faut oter 2 broches rouges. Pour dire les choses franchement, c'est un véritable cauchemar pour les retirer ! Elles sont inaccessibles ; on ne peut passer qu'un seul doigt. Passons. Une fois la cabine dégoupillée, on a un système de biellettes bien pratique qui permet de la maintenir en position haute. Les biellettes viennent buter contre le moteur, et le point de rebroussement est très marqué. Il n'y a donc pas de risque que la cabine retombe intempestivement.

Les suspensions de notre #8110 sont très innovantes. Tout réside dans les articulations à rotules. Elles sont composées de 2 pièces (1 et 2) et permettent aux essieux de bouger dans toutes les directions. Pour justement limiter les mouvements et ne pas que les essieux ballotent dans tous les sens, des barres Panhard ont été disposées à l'avant et à l'arrière. Concrètement, ce sont des arbres 6L à rotules fixés d'une part sur le châssis, et d'autre part sur l'essieu, pour limiter les déplacements latéraux. Ceci étant dit, le système des barres Panhard a ses limites. En effet, quand elles travaillent verticalement, cela suppose obligatoirement un mouvement latéral (aussi minime soit-il) puisque le mouvement des barres décrit un arc de cercle. Sur l'essieu arrière, le mouvement latéral fait que l'essieu est un peu tordu (3 mm) lorsque les 2 suspensions sont comprimées. Au contraire, l'essieu avant est droit lorsque les suspensions sont comprimées et tordu lorsqu'elles sont au repos. Ce choix a été fait à cause de la direction. Il fallait impérativement éviter que les pneus touchent les passages de roues du fait de l'essieu tordu et des suspensions comprimées. Si comme moi vous n'avez pas vocation à jouer régulièrement avec votre Unimog, vous pouvez inverser cela en remplaçant ce connecteur par celui-ci, pour que votre essieu soit toujours droit. Les suspensions elles-mêmes ont un grand débattement, et trouvent un équilibre optimal entre souplesse et rigidité. Lorsque tout ce petit monde est réuni, à savoir les articulations à rotules, les barres Panhard et les suspensions, il en résulte un système de suspension absolument divin. Les 2 suspensions d'un essieu peuvent être comprimées en même temps pour par exemple mieux absorber un gros choc, mais aussi une seule à la fois pour bénéficier de l'effet de pendularité. La fermeté est bonne, et on se prend au jeu à vouloir incliner le modèle dans toutes les directions pour faire travailler les suspensions. Le châssis supporte bien les contraintes, notamment grâce aux poutres 11L gris foncé disposées en diagonale. On se rappelle que le  châssis du tout-terrain #8297 avait bien du mal à encaisser les efforts nécessaires à la compression des suspensions. De plus, si on utilise la seule compression des suspensions et non la flexibilité que les pièces Lego peuvent avoir, à aucun moment les pneus ne viennent toucher les passages de roues. Sur ce tableau idyllique, on ne relève qu'un seul point noir : côté gauche, le boîtier à piles pèse davantage que la mécanique présente côté droit. Ainsi, lorsque l'on incline le véhicule sur la droite et qu'on le relache, pas de problème, il retrouve sa position initiale. Seulement ce n'est pas le cas côté gauche. L'engin demeure un peu penché. Afin de ne pas user les suspensions de manière dépareillée, on conseillera d'exposer le modèle sans les piles et/ou avec les stabilisateurs.

A l'arrière du modèle, on a les stabilisateurs. L'unimog étant intégralement suspendu, ils sont indispensables si l'on veut éviter que le véhicule ne se transforme en culbuto. Les stabilisateurs sont déployés manuellement, c'est-à-dire sans mécanisme réel, et de façon indépendante avec les 12t noirs. Repliés, ils tiennent sans soucis, même en cas de secousse forte du véhicule. Quand on les baisse, le passage du point de rebroussement est très marqué. C'est agréable, car rien qu'à cela on ressent que les stabilisateurs sont efficaces. Une fois les stabilisateurs déployés, les pneus touchent encore le sol. Mais on voit que le châssis est relevé de quelques millimètres, et cela suffit à procurer une excellente stabilité. Certains regretteront sûrement que ces stablisateurs ne soient pas motorisés. En fait, ce n'est même pas envisageable. Je m'explique. D'abord, le passage d'un point de rebroussement demande une force que le moteur M ne peut pas fournir. Alors, passer les 2 points de rebroussement en même temps avec une motorisation est impensable. Deuxièmement, il n'y a pas la place de passer un second axe motorisé (en plus de celui de servant à faire tourner le bras). La structure sous la turntable n'est pas si grosse, et qui plus est bourée de tuyaux pneumatiques. Et troisièmement, il faut garder à l'esprit que le bras doit pouvoir être positionné à l'avant du camion (les explications à ce sujet sont dans la suite de la review). Il est donc inconcevable d'amener un nouvel axe motorisé à l'avant, pour actionner les stabilisateurs. En somme, les stabilisateurs manuels sont le meilleur choix pour la simple et bonne raison qu'il n'était pas possible de faire autrement.

Penchons nous maintenant sur les fonctions motorisées. Tout commence au niveau du moteur M, coté droit. Là, 2 engrenages à 24 dents remontent la rotation pour atteindre la première boîte à vitesses, celle contrôlée par le levier jaune. Avec ce levier, on fait bouger le changeover catch. Les butées du changeover catch relèvent du bricolage de bas étage : une rotule à l'avant, et une poutre 3L complètement branlante à l'arrière... Quand on pousse le levier vers le bas, le driving ring glisse vers l'arrière. Trois driving ring extensions transmettent le mouvement jusqu'à une roue folle, puis à un 16t classique. Ce dernier axe fait tourner le compresseur via un vilebrequin. Ce vilebrequin, a une excentricité de 1 tenon grâce à ces petits liftarms. Ceci assure une course du compresseur équivalent à 2 tenons. Le débit est donc important, d'autant plus qu'il n'y a aucune réduction entre le moteur M et l'axe du vilbrequin. Les 3 driving ring extensions génèrent un jeu de 3/4 de tour. Toutefois, il faut bien admettre que cela ne se ressent à aucun moment vu la vitesse de rotation du compresseur. Par contre, il faut bien dire que ces 3 drivings extensions consécutifs sont techniquement plutôt affreux. Ils traduisent une difficulté à positionner la boîte à vitesse de façon efficiente. Concernant le compresseur lui-même, on déplorera sincèrement l'absence de dispositif de débrayage, ou de valve anti-surpression. Quand la pression est maximale (sélecteurs fermés, ou vérins en bout de course), le compresseur broute indéfiniment tant que l'on n'a pas débrayé la vitesse ou mis le système hors tension. Il est fort probable que l'air s'échappe en faisant forcer le joint du compresseur, ce qui n'est pas glorieux.

Maintenant que le compresseur fournit de la pression, il faut orienter cette pression. Côté gauche, avec le sélecteur pneumatique doté d'un levier rouge, on choisit si l'on amène cette pression à l'avant, ou à l'arrière de l'Unimog. On dirige le flux d'air vers l'avant si le bras pneumatique est monté à l'avant du camion, ou si le modèle secondaire est construit. Dans notre cas on amènera le flux à l'arrière pour alimenter les vérins du bras. A présent, les 3 sélecteurs du bras peuvent être alimentés en air. Avec le sélecteur proche de la benne, on manie le vérin à la base du bras. Avec le sélecteur du centre, on fait fonctionner le second vérin (articulation entre la partie rouge du bras et la partie noire). Le dernier sélecteur, lui, sert à contrôler un mini-vérin, et donc l'articulation de la pince. On opère les mouvements que l'on veut en toute simplicité. En plus, pour les 2 premiers sélecteurs, les commandes sont plutôt instinctives : quand on lève le levier du sélecteur, le bras monte. Pour la pince, on hésite parfois à lever ou baisser le levier, mais ce n'est pas bien grave. La pince s'ouvre largement grâce à un système de biellettes bien pensé (et non symétrique). Il est possible de saisir des objets qui font jusqu'à 7cm. C'est bien suffisant. Les petits caoutchoucs procurent une préhension étonnante ! C'est une brillante idée de les avoir reconvertis ainsi. Cette préhension va néanmoins dépendre de la taille de l'objet saisi. Un petit objet aura tendance à remonter le long des pinces qui, elles, sont dépourvues de caoutchouc. Un gros objet, lui, empêchera les pinces de l'enserrer pleinement. Mais ne soyons pas mauvaise langue ; cette pince est une belle réussite.

Le second rapport de la boîte à vitesses ayant un levier jaune n'est pas réellement une fonction. En fait, on réoriente le mouvement sur la seconde boîte à vitesses. Le driving ring se colle à un driving ring extension pour entrainer une roue folle. Et c'est cette roue folle qui va interagir avec un 16t classique solidaire de l'axe de la boîte à vitesses équipée d'un levier rouge. On notera au passage que les butées de cette deuxième boîte à vitesses sont d'une conception au moins aussi douteuse que celles de la première boîte... En levant ce levier rouge, le driving ring est poussé vers l'arrière pour contrôler la rotation du bras. Une roue folle s'engrène avec un engrenage 16t. Puis, on trouve un long arbre en 3 sections (donc avec 2 articulations), afin d'atteindre l'arrière du véhicule. Cette transmission par cardans et autres a beau être fonctionnelle, elle illustre à nouveau une difficulté à utiliser des solutions propres et régulières avec des engrenages. Tant pis. Deux engrenages 16t portent la rotation jusqu'à une vis sans fin (non visible sur les photos). Couplée au clutch, elle rend le mouvement irréversible. De cette façon, il n'y a pas de risque que le bras valdingue dans tous les sens lorsqu'on le manipule. Le clutch, lui, va transmettre le mouvement à un engrenage 8t, pour finalement faire tourner la turntable. La réduction finale est de 168:1 et il faut 34 secondes pour effectuer un tour complet. Ceci est parfait pour manœuvrer le bras efficacement et sans s'impatienter. Les tuyaux pneumatiques passant au centre de la turntable, la rotation du bras est limitée pour éviter qu'ils se vrillent. Ce sont 2 bushs qui entrent en contact qui empêchent le bras de faire plus d'un tour dans le même sens. Cette butée crée des fins de course, d'où la présence du clutch. Ce dernier réagit bien ; il débraye uniquement quand cela est nécessaire. Cependant, si l'on fait preuve d'un minimum d'attention (vis à vis des vrilles des tuyaux), on peut tout à fait s'affranchir de cette limitation de rotation. La jouabilité devient alors encore meilleure !

Pour actionner le treuil à l'avant du camion, on conserve le levier jaune vers le haut, et on baisse le levier rouge. Dans cette configuration, le changeover catch de la seconde boîte à vitesses pousse le driving ring vers l'avant. Deux driving ring extensions (encore !), une roue folle, et un 16t se succèdent et mènent le mouvement jusqu'à un axe articulé en 2 points. A propos de cet axe, on peut bien entendu formuler les mêmes reproches que pour le système de rotation du bras, à savoir que c'est un aveu de faiblesse. L'axe en question ressort au niveau du pare-choc, là où 2 pignons 16t vont pouvoir s'engrener. A la suite de ça, une vis sans fin interagit avec un 8t, et un second 8t entraîne le clutch, lui-même situé sur le même axe que la bobine de câble. On trouve un troisième pignon 8t qui, lui, est fixé sur un connecteur à friction. C'est une sorte de "limitateur" de mouvement comme on en a déjà vu sur les sets #8273 ou autres. Sa présence est difficilement explicable vu que la vis sans fin assure déjà l'irréversibilité de l'ensemble ! Ma foi, mieux vaut en faire trop que pas assez (sur le tout-terrain #8297, le câble pouvait filer lorsque l'on débrayait la vitesse) ! Le clutch ne trouve son utilité qu'à l'enroulement, étant donné qu'en fin de déroulement, le câble se réenroule dans l'autre sens. Le véhicule peut s'autotracter sans que le clutch ne débraye. La vitesse d'enroulement et de déroulement est réaliste (quoique ?), mais vu sa lenteur, je serai bien tenté de dire qu'elle aura des vertus soporifiques chez certains !

Le tour du propriétaire étant fait, regardons un peu ce que vaut le set en terme de maniabilité. Sur le bras, les mouvements gérés par pneumatique peuvent être rapides et brutaux ou lents et doux. Tout dépend de la délicatesse avec la quelle on gère les sélecteurs. La portée du bras lui-même est bonne ; 27 cm. Pour autant, la distance maximale à laquelle la pince peut se saisir d'un objet n'est pas énorme (19 cm). Effectivement, le bras est perché à 15 cm du sol. Alors une bonne partie de la longueur du bras est consommée non pas pour aller loin, mais justement pour atteindre le sol. Quoi qu'il en soit, avec les sélecteurs on arrive facilement à orienter les sections du bras comme on le souhaite. A la limite, la seule chose qui peut s'avérer gênante, c'est l'articulation au dessus de la pince. Elle est libre, peut bouger dans tous les sens, et c'est très bien. Mais les tuyaux pneumatiques la contraignent ! Si bien qu'elle est rarement horizontale, ce qui peut corser les prises d'objets. Avec un peu de persévérance, on s'en sort sans trop de difficultés. ;) D'autre part, le bras n'a pas réellement de position repliée. Par conséquent, on le range plus ou moins n'importe comment dans la benne. Et il peut arriver que les caoutchoucs se coincent sur le panneau avant de la benne au moment de redéplier le bras. Alors, soit on envoie de la pression comme une brute et on attend que le bras jaillisse d'un coup, soit on y va plus subtilement, et on libère les pièces coincées. La seconde solution est préférable, c'est sûr. Mais elle oblige à intervenir directement sur le bras là où tout l'intérêt du pneumatique est de contrôler facilement la totalité des mouvements depuis le châssis. Dommage. Concernant tous les leviers que l'on a (pour les fonctions pneumatiques ou mécaniques), on ne s'emmêle pas les pinceaux. Ils sont tous du même côté, leur position est logique, et leur couleur parlante (pour ceux qui sont colorés). Le choix technique qui consiste à réorienter le mouvement d'un rapport de la première boîte sur la deuxième boîte est très discutable. Premièrement, cela exclut toute rotation du bras en même temps que l'utilisation des fonctions pneumatiques, ce qui est un handicap certain. Deuxièmement, il ne faut pas se leurrer, c'est en partie pour cela que la conception paraît désordonnée car cela rend les 2 boîtes à vitesses non indépendantes. Un tel choix a vraisemblablement été opéré justement pour ne pas manier plusieurs fonctions à la fois, et ainsi éviter de faire forcer le moteur. Pour arrêter une fonction à dans une position précise, on a toujours autant de mal à mettre l'ensemble hors-tension cause de l'interrupteur capricieux du boîtier à piles. Un switch aurait été le bienvenu. On peut parer ce défaut facilement en débrayant les fonctions systématiquement avant de couper le courant. Enfin, il est bon de préciser que le compresseur fonctionne quel que soit le sens de rotation du moteur M. On peut donc enchaîner facilement sur du pneumatique après n'importe quelle fonction mécanique.

Avant de clore cette longue analyse des fonctionnalités, il faut savoir que le set est modulaire. C'est vraiment bien vu de la part des designers, et colle bien à l'idée qu'un vrai Unimog est un véhicule utilitaire d'une grande polyvalence. Concrètement, il est possible de mettre le bras à l'avant du camion, et le treuil à l'arrière (ou purement et simplement retirer les outils !). Pour cela, il suffit de détacher quelques connecteurs, et changer l'adaptateur comprenant un engrenage 16t. Lorsque les 2 outils sont interchangés, la gestion des leviers est inversée. Il faut orienter le flux d'air à l'avant, et pour contrôler la turntable, il faut baisser le levier rouge. Tout le reste (pneumatique, stabilisateurs) réagit exactement de la même façon.

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Avant tout, il faut préciser que cet Unimog est le plus gros set Technic que Lego a produit jusqu'à aujourd'hui. L'inventaire est d'une grande richesse. Contrairement à ce que l'on a pu voir ces années passées dans de nombreux sets petits ou grands, cette richesse ne repose pas sur le power function dans le cas présent. On a bien un moteur M et un boîtier à piles, mais leur intérêt est plus que limité quand on voit ce qu'il y a à côté. En pneumatique, on a 2 vérins, 1 mini vérin,  1 compresseur, 4 sélecteurs, pas mal de tuyaux, et 2 adaptateurs bleus. Pour la mécanique, ce ne sont pas moins de 37 pièces dentées (dont 1 turntable, 2 clutchs, 2 vis sans fin et 3 différentiels), 2 changeover catch, 2 driving rings, 6 driving ring extensions (!), et 7 cardans. Il y a aussi tout le nécessaire pour créer votre propre trial truck avec 4 suspensions puissantes, 4 ponts portiques, 2 articulations à rotules et 4 belles roues. Et pour parfaire tout ça, on citera encore toutes les pièces oranges (et plus particulièrement les poutres studless et les éléments de carrosserie), les 12 panneaux gris, les 5 cadres Technic et une foultitude de connecteurs variés et intéressants. En bref, hors power functions, il y a quasiment tout ce qui existe en Lego Technic !

L'inventaire des pièces est disponible ici.

Lego a toujours commercialisé des modèles phares sur lesquels on pouvait faire tous types de reproches : problèmes de débrayage, motorisation poussive car contrainte par les vérins mécaniques, fonctions pas assez démonstratives, modèles pas assez complexes ou trop "pneumatisés". L'Unimog, lui, ne se heurte à aucun de ces écueils. Il trouve un équilibre jamais atteint dans un set Lego Technic. Sur le plan technologique, il offre quasiment tout ce que les Technic permettent : une motorisation, du pneumatique, des suspensions (et disons le à nouveau, le système de suspension est magnifique !), des boîtes à vitesses, des fonctions manuelles, de la pignonerie, des articulations complexes et de la modularité. L'inventaire qui en découle est exceptionnel. Esthétiquement, il figure parmi les plus beaux sets Lego, tant par les détails que par les couleurs choisies. Cependant, cet Unimog #8110 n'est pas parfait. On note un manque d'optimisation évident en terme de mécanique, alors que le modèle est moins complexe que la plupart des gros sets Technic. La conception des 2 boîtes à vitesses et des 2 fonctions motorisées (treuil et rotation du bras) est excessivement brouillone. L'absence d'une vraie valve anti-surpression et la direction récalcitrante font également tache sur un modèle d'un tel standing. Techniquement moins bluffant qu'une excavatrice #8043, cet Unimog n'en reste pas moins un modèle qui a énormément d'atouts à faire valoir, le premier étant la diversité.