Pick-up #42029

Avant d'analyser la mécanique du pick-up, il est bon de préciser que les portes et le capot peuvent s'ouvrir. Aussi anodin que cela puisse paraître, c'est un atout certain pour la jouabilité. Ils ont tous les 3 des butées appropriées et des pins à friction pour tenir correctement une position.

La direction se contrôle par la molette située derrière l'habitacle. Un axe descend verticalement, puis après un renvoi d'angle composé de 2 engrenages à 12 dents, un axe tire droit vers l'essieu avant. A l'extrémité de cet axe, un 12t travaille avec une crémaillère 7L. En coulissant, cette dernière fait braquer les roues à l'aide de 2 arbres. La direction est relativement facile à actionner, mais le rayon de braquage atteint 52 cm, ce qui est plutôt médiocre. Cela s'explique en partie par l'empattement important du véhicule.

Le moteur factice est actionné par l'essieu arrière. Les 2 roues arrière sont reliées par un différentiel 3L. A l'aide d'un engrenage 20t, le mouvement va être transmis vers l'avant, puis remonté de 8 tenons en 2 étapes successives. D'abord, on trouve 4 engrenages à 16 dents dont une roue folle qui emprunte l'axe de la direction. Et ensuite on a une paire de 16t pour atteindre le vilebrequin. Le moteur tourne à une vitesse convenable. Il n'est malheureusement pas possible de mettre un 20t et un 12t sur le dernier renvoi droit et ce afin de multiplier le mouvement. En effet, les dents du 20t heurteraient l'axe d'un autre mécanisme. En outre, on regrette que l'essieu avant ne soit pas moteur. Car il y avait vraiment la place pour incorporer cette fonctionnalité... Aussi, il est dommage que les pistons ne soient pas visibles quand le capot est fermé.

Le pick-up est intégralement suspendu et ce avec 4 suspensions indépendantes. Malgré le fait que ces ressorts soient utilisés, les suspensions s'avèrent assez souples grâce à des bras de levier plutôt courts (2 tenons). Le débattement est de 1,5 cm à l'avant et 1 cm à l'arrière. Il est également très important de préciser que les 4 ressorts sont précontraints, afin que les suspensions ne prennent pas trop d'angle lorsque les ressorts sont relâchés. A l'avant, ces petites pièces blanches font la butée et permettent aux rotules des arbres de direction de ne pas frotter. A l'arrière, ce sont des connecteurs qui empêchent les bras de suspensions de trop se rapprocher (et donc à la suspension de prendre de l'angle). Cela permet aux transmissions qui traversent les suspensions de ne pas être enserrées, et donc de sécuriser le fonctionnement du moteur factice.

Les 2 dernières fonctions du véhicule sont gérées par le biais d'une boîte à vitesses. Avec la molette située côté droit, on fait tourner 2 engrenages simple bevel. Ce renvoi d'angle débouche sur 3 engrenages 16t. Le dernier d'entre eux fait tourner l'axe de la boîte à vitesses située au centre du véhicule. Les 2 rapports de la boîte (les 2 fonctions, en fait) peuvent être sélectionnés avec 2 leviers : l'un est entre les 2 sièges, l'autre est à droite du siège passager. Ainsi, chacun pourra utiliser celui qui lui convient le mieux, soit en passant la main par le pare-brise, soit en ouvrant la portière droite.

Pour actionner le treuil, il faut pousser un des leviers vers l'arrière. Ainsi, le driving ring s'embraye dans la roue folle située à l'avant. A partir de là, la rotation est excentrée sur la droite avec un engrenage 16t, puis 2 cardans permettent d'avoir un axe dont la sortie est décalée de 1 tenon. Les doubles cardans sont un procédé assez vulgaire, mais en l'état, ce n'est pas pire qu'une paire de 8t...  Au bout de l'axe, on trouve une vis sans fin qui travaille avec un 24t, lui-même s'engrenant dans un 8t ; le treuil tourne. La réduction finale est de 24:5. Un tel ratio est principalement dû à la présence de la vis sans fin qui est à double tranchant. D'un côté elle procure de véritables possibilités de traction grâce à son irréversibilité. D'un autre côté, elle oblige à considérablement multiplier les tours de molette. Le processus n'est pas désagréable en soit - c'est toujours amusant de tourner des molette et de ressentir la mécanique - mais disons qu'il reste quand même un peu long.

Pour lever la benne du pick-up, il faut pousser un des leviers de la boîte à vitesses vers l'avant. De cette façon, le driving ring s'enclenche avec la roue folle arrière de la boîte à vitesses. Celle-ci transmet le mouvement à un 16t situé sur sa gauche, puis après 2 cardans (encore !), un mini vérin mécanique est directement actionné. C'est pour le moins expéditif ; on sent une réelle volonté de ne pas se casser la tête chez Lego... C'est d'autant plus regrettable que ces cardans occasionnent un décalage de 2 tenons, soit exactement ce qu'il faut pour incorporer une transmission en bonne et due forme avec 2 engrenages 16t. Le seul prix à payer était de retravailler un peu le châssis (et ce n'est pas la place qui manque). Passons. Du fait de la configuration du montage, la benne se lève lorsque la tige du vérin rentre. Ce n'est pas problématique en soi, mais instinctivement on ne s'attend pas forcément à ce que la mécanique fonctionne dans ce sens. Comme pour les stabilisateurs du camion multibenne #42024, on s'en accomodera aisément. La jouabilité de cette benne est très satifsaisante. La mécanique n'oppose pas trop de résistance, et il faut une douzaine de tours de molette pour la lever au maximum (45°). De plus, la benne est intégralement carénée, ce qui offre la possibilité de charger des pièces Lego de petite taille. Enfin, la ridelle arrière montée sur pins à friction et dotée de butées bien positionnées est un plus non négligeable.

Notre pick-up #42029 peut être motorisé à l'aide du kit power functions #8293. Le boîtier à piles se cale derrière les sièges, le moteur M se fixe côté droit, et les leds s'insèrent dans les phares du toit. On ne s'attardera d'ailleurs pas sur ces dernières du fait de leur intérêt minime. Globalement, on peut dire la motorisation n'apporte pas grand chose par rapport au mode manuel. Le mécanisme de la benne bénéficie d'une vitesse parfaitement réglée (réduction finale : 3:1). Mais le mode manuel et ses 12 tours de molette n'avait rien d'insurmontable. Au contraire, opérer le treuil à la main devenait vite laborieux. Malheureusement, on ne peut pas dire que l'ajout du power function résolve le problème. Le treuil est toujours aussi lent (réduction finale : 24:1). La seule différence, c'est qu'au lieu de mouliner, on patiente... Même la présence du clutch, que l'on salue en règle générale, est anecdotique ici. Pour la benne, le débrayage interne au mini vérin mécanique fait très bien son travail. Et pour le treuil, on a largement le temps de voir venir les fins de course. En bref, cette motorisation ne laissera pas un souvenir impérissable.

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L'inventaire n'est pas forcément très spectaculaire, mais il n'en demeure pas moins diversifié. On retiendra les 19 carénages rouges, 4 moyeux, 5 cadres Technic dont 2 en H, un mini vérin mécanique, 4 suspensions, 4 bras de suspension, 4 CV joints, 4 cardans, 2 tubes crénelés, 4 roues, un changeover catch, un driving ring, 2 driving ring extensions, 30 pièces dentées (dont une crémaillère 7L, une vis sans fin et un différentiel 3L), et quelques connecteurs peu courants.

L'inventaire des pièces est disponible ici.

Ce pick-up est un bon modèle qui jouit d'une réalisation globale et d'une jouabilité tout à fait acceptables. Pourtant, et sans jeu de mot par rapport au moteur tunning, le modèle aurait pu en avoir davantage sous le capot. On sent bien qu'il y avait plus à offrir, notamment sur le plan du design et de la mécanique.