Basé sur le travail de zblj légèrement modifié. Le moteur entraîne l'entrée du système et la sortie se fait sur l'arbre à droite. Le principe de fonctionnement est deux différentiels avec un glissement limité entre eux.
Le fonctionnement est très simple :
Les deux diffs sont connectés entre eux par l'engrenage 24/24 sur un coté des diffs. L'autre coté est connecté avec un rapport de 8/40 avec une 8t sur pin à friction qui empêche de tourner.
En fonctionnement normal, la puissance fuit par la sortie qui oppose le moins de résistance (principe du diff) donc par le rapport 24/24 donc 1:1 (vitesse maximale).
Lorsqu'il y a un couple résistif et qu'il devient plus puissant que le pin à friction, celui ci se met à tourner et la puissance fuit par l'engrenage 8/40 donc avec un rapport de 1:5.
Entre les deux selon le couple résistant, le pin à friction glisse plus ou moins ce qui autorise une variation presque linéaire de 1:1 à 1:5.
Deux tachymètres centrifuges ont été ajoutés pour permette de visualiser la vitesse du moteur et celle de la sortie. Au centre, la rotation du pin à friction est ramenée pour voir la vitesse de glissement instantané. Quand celui ci tourne, il y a glissement.
Plus le tachymètre tourne vite, plus les bras s'écarte et plus cela tire l'axe 8 avec stop qui tient la crémaillère, faisant tourner ainsi l’aiguille du compte tour.
Voici la vidéo du fonctionnement :
Concrètement, cette CVT permet :
- une vitesse de moteur constante (200rpm)
- Une variation de la vitesse de 1:1 à 1:5 (200rpm à 40rpm)
- Une variation du couple disponible de 1 à 5 (50N.cm à 250N.cm)
Donc concrètement, le moteur ne force pas et permet une variation de vitesse et du couple.
Je compte intégrer cette CVT sur un des premiers véhicules à l'avoir eu en serie (variateur à courroie original) : une DAF Variomatic.
Notes :
- La vitesse de rotation et le couple ne varient pas totalement linéairement parce que le fonctionnement se base sur le frottement du pin à friction. Le couple résistif de frottement est différent s'il y a frottement ou glissement donc on observe plutôt un pallier avec des variations linéaires entre.
- Le couple disponible lorsqu'il y a glissement total n'est pas exactement de 5x50N.cm car on perd un peu de couple dans le pin à friction.
- Le couple maximum est un seuil, si le couple résistant est trop élevé, le moteur ralentit, il faut donc dimensionner le rapport d'entrée de la boite (ici 1:1 car le moteur est en direct) pour que le moteur ne peine pas au démarrage et que la boite se mette bien en 1:5. Le couple disponible à bas régime est quant même 5 fois plus élevé que sans.
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(si je me trompe pas on a vu cette boite sur les DAF 55 au début des année 60 non ?)
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