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. La CVT deviendra inutile si elle ne fais plus normalement ce qu'elle doit faire.Trophy truck CVT
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Tu veux dire mettre plus de vitesse en entrée, car si il y a une multiplication avant le pin à friction il risque de ne plus débrayer, donc si il y a une pente le moteur forcera, ce que la CVT empèche avec les changements de rapports.
. La CVT deviendra inutile si elle ne fais plus normalement ce qu'elle doit faire.La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
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Non, je parle bien du couple en entrée de la CVT, et non de la vitesse.
 Je m'explique. Le changement de rapport de la CVT est conditionné par un différentiel : pour que la CVT fonctionne, il faut que le couple demandé pour faire tourner les roues devant un obstacle soit supérieur à celui demandé pour faire tourner le pin. Si on place un moteur trop puissant, la CVT ne joue pas son rôle. En rendant le couple nécessaire à la rotation du pin plus élevé (multiplication, augmentation des frottements), on "décale" le moment où la CVT se déclenche. Résultat, le moteur passe en GV certains obstacles qu'un petit moteur passe en PV (normal, il en est capable), et en PV les obstacles plus sérieux. J'espère que c'est compréhensible  |
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J'ai compris, mais pour faire ce changement il ne faut pas que le moteur ne force trop en faisant ce décalage de débrayage de la CVT. Les L n'en sont peut-être pas capables.
En mettant une bonne multilication et un pin with stop bush (qui a plus de friction qu'un pin à friction), il doit être possible de mettre un XL. La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
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Toute mes félicitations ! J'admire le courage nécessaire pour intégrer la CVT
 Une question : sachant que le pignon 8T à friction se met en rotation lors du franchissement, quel pourcentage de la puissance motrice dissipe t il à lui seul ? |
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Je vais mesurer la perte de puissance sous peu. Pour le loi, c'est celle de Coulomb avec un coef d'adhérence, de glissement et un hystérésis entre les deux. Le frottement ne dépend pas de la vitesse (hors comportement microscopique). Je te laisse regarder.
C'est possible, en rajoutant un pneu. Tu gagnerais en souplesse de fonctionnement (changement de vitesse plus lent et moins réactif), en revanche, c'est d'autant de puissance perdu par la mise en rotation des volants à chaque fois (puissance en partie récupérée mais plus ils sont lourds et plus le système perd du rendement). Par contre pour le moc je ne l'ai pas fais par manque de place.
Je ne sais pas si pousser si loin la résistance du pin à friction soit par une autre pièce soit par une démultiplication soit une bonne idée. On décale le point de fonctionnement de la CVT pour permettre de passer plus ou moins de couple ou de vitesse selon mais on perd aussi beaucoup de puissance via le pin à friction avec démultiplication ou avec un stop bush. Une image simple, si j'estime le fonctionnement actuel à 10% de perte pour un couple donné via deux moteurs L , votre idée peut conduire à une perte de puissance de 50% par exemple, même avec un couple plus élevé, il y a un risque qu'au final ça ne soit pas plus performant et fasse souffrir plus les pièces. C'est pour ça que c'est pas le bonne solution je pense. Le mieux est de faire tourner la CVT le plus vite possible donc avec peu de couple, en utilisant un simple pin à friction ou moindre, on réduit les pertes par friction (par rapport à ce que vous proposez). Ensuite, on peut avoir plus de couple dans la chaîne cinématique en plaçant des réductions après la CVT. On combine ainsi faible perte, et couple élevé en sortie. C'est ce qui est fait dans le moc. L'expérience me donne raison, après le banc de test mécanique à CVTs, j'avais essayé de le mettre dans un châssis mu par des XL, rien ne fonctionnait et j'avais conclu que le poids du véhicule par rapport à la CVT était une limite, mais c'est faux, c'est bien le placement de la CVT dans la chaîne cinématique qui compte. Là, le moc est plus lourd et dispose de moteur avec moins de couple mais plus de vitesse et ça fonctionne.
Pour l'instant rien à signaler (utilisation : 2h de vidéo indoor, 2h outdoor), le pin à friction tourne relativement lentement ce qui peut le protéger un peu mais il s'usera c'est sur. Après il vaut mieux un axe sans jeu (le cas ici) plutot qu'un axe avec (cas des axes tournants dans les poutres) pour limiter l'usure par frottement. C'est le cas par exemple des roulements automobiles montés sans jeu (ou jeu négatif). Allez, je vais calculer la perte par frottement, on sera fixé .gif ":)") |
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Je viens de lire les articles (loi de Coulomb et Hystérésis), l'hystérésis est donc dû au fait que la force nécessaire pour entretenir le frottement est moins importante que la force d'adhérence. Autrement dit, le coefficient d'adhérence est supérieur au coefficient de frottement. En pratique, c'est donc pour ça que la CVT passe plus facilement à un rapport supérieur qu'inférieur
 Je crois que j'ai compris. Pour le placement dans la chaîne cinématique, c'est logique finalement que la CVT doive être placée en entrée. Faut que je me fasse un montage pour expérimenter tout ça. Concernant l'usure, c'est rassurant Par contre, je ne comprends pas pourquoi un axe sans jeu s'use moins vite... Par exemple, entre un pin avec friction et un axe tournant à la même vitesse constante dans une poutre, ce serait l'axe qui s'userait plus vite ? Ça ne me paraît pas logique C'est peut-être parce que les frottements de l'axe ne sont pas constants en un point de contact donné ? |
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S'il y a du jeu, si le tenon est légèrement plus grand que l'axe, l'axe va bouger dans le tenon et s'user plus vite. Alors que s'il n'y a pas de jeu, l'axe ne va pas bouger et s'user moins vite. La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
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La réponse est simple : l'usure est fonction de la surpression locale et de la vitesse de 2 matériaux en contact. Dans le cas du pin, la masse est insuffisante pour générer un moment critique au niveau du pivot, d'autant plus que la friction est synonyme de grande surface de contact et donc, de faible pression. Dans le cas du volant d'inertie, même un axe vertical est soumis à un petit jeu ce qui entraîne un moment. Ce dernier réduit les contacts en 2 points, de part et d'autre de la poutre...
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La notice est dispo :
http://www.nico71.fr/trophy-truck-with- ... nsmission/    La liste des pièces :   Et bien sur, le lien Rebrickable pour savoir si vous avez les pièces ou non : http://rebrickable.com/mocs/nico71/trophy-truck-with-continuously-variable-transmission |
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Bravo nico71
C'est du super travail, je n'ai pas tout compris, mais c'est normal pour mon cas, je commence a peine a voir le principe de motorisation du 9397 !!! Après j'ai la 8070 a étudier, donc beaucoup de chose a voir. C'est super bien fais en tout cas, encore bravo. Ma boutique BRICKLINK : https://store.bricklink.com/bronsky#/shop?o=
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Merci !
Pour les pertes par friction, j'ai calculé le couple résistif de frottement avec un levier et des poids en prise direct sur le pin à friction : 0.35 N.cm Pour comparer un L bloqué fournit 18N.cm de couple, un M 11N.cm et un XL 40N.cm à vide, les moteurs ont 6.5N.cm pour un L, 3.7N.cm pour un M et 14.5N.cm pour un XL En considérant le cas le plus défavorable à vide et lorsque le pin se met à tourner, avec 2L sur le MOC : on a 2x 6.5 N.cm - 0.35 N.cm de dispo soit = 12.65 N.cm pour 13 N.cm sans le pin à friction soit une perte par frottement de 3%, rien du tout en fait. |
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 Monster Monster garaaaaage. C'est vraiment efficace ! |
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Ah d'accord, je m'attendais plutôt à une perte de l'ordre de 10-15%...
Merci pour le calcul Vu la liste de pièces, je ne pourrai pas le monter tel quel, il me manque pas mal de pièces (et notamment le servomoteur qui est déjà en service dans le buggy). Je vais donc monter une CVT simple. |
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