Alban : tu as tout compris. Il n'y a rien d'autre à faire, on le monte sur un truc roulant, et ça marche à condition de bien mettre le bon rapport en entrée pour que le moteur ne peine pas.
J'ai pris quelques photos du démontage, rien de bien compliqué, on voit notamment la structure. Le reste on le voit assez bien sur les photos.
http://www.nico71.fr/continuously-varia ... nsmission/
(photo en HD)
Banc de test pour variateur de vitesse mécanique
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Effectivement, donc pour faire une CVT manuelle, il faudrait remplacer le pin à friction par un système à coefficient de friction variable. Ainsi, moins il y a de friction, plus le véhicule ralenti et plus il y a de friction plus il accélère.
Cela semble faisable. |
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OK, j'ai pigé et c'est logique… .gif ";)") A+
Roboleo " Je ne cherche pas, je trouve…" P. Picasso |
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C'est pas trop conçus pour faire une manuelle. Je pense qu'il faut un autre système (2 cônes + 1 roue ou autre). Edit : En fait le principe de variateur mécanique quel qu'il soit est quasiment toujours associé à un système automatique, ce qui fait tout l'intérêt. Pour du manuel tu prend un variateur électronique (télécommande train ou NXT) ou une BV manuelle. |
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J'ai déjà expérimenté pas mal de CVT, une a retenu mon attention en terme de place et de fiabilité mais peut-être que celle de Nico pourrait être plus fiable pour ce que je souhaite faire, bref, je dois encore expérimenter... Les variateurs mécaniques sont en effet souvent associés à un système automatique. Les exceptions sont en général les engins de chantier qui tiennent un régime moteur et doivent donc faire varier leur vitesse indépendamment de leur régime moteur. Il me semble qu'avant, c'était une CVT mécanique mais maintenant on utilise surtout des CVT hydrauliques (cf pompe à débit variable) avec moteur hydrauliques directement mis sur les essieux, ce qui généralement, simplifie la mécanique des engins comme les moissonneuses pour amener la puissance motrice aux roues arrières. Mais nous n'avons pas de moteur hydraulique en Lego donc je me rabats sur la CVT mécanique et je ne veux pas de variateur électronique puisque mon objectif est de faire un engin de chantier. |
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Bonjour je suis nouveau sur ce forum.
J'aimerais juste approuver TechyMind en ce qui concerne l'hydraulique, c'est vraiment dommage. J'ai aussi une CVT en cours de perfectionnement avec un système à boule orientable. Je ne sais pas si je suis autorisé à m'étendre plus sur le sujet dans ce topic, cependant je vous met un lien d'une vidéo pour que vous puissiez voir de quoi je parle première version avec un différentiel: 3e version avec un vrai train épicycloïdal et 2 vitesses intégrées (pour étendre la plage de variation), je n'ai pas de moteur assez puissant pour compenser les pertes, donc à la main: Comme vous le voyez les pertes sont trop grande pour l'instant, mais si ça peut en inspirer certains pour trouver mieux... .gif ":)") |
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Je ne l'étais pas à cette époque
 Pour cette CVT je me suis inspiré de la cinématique d'une CVT d'origine agricole Valtra. Le fonctionnement est assez proche de ton montage. Au lieu de simplement freiner l'arbre de réglage, On peut aussi l’accélérer. La première vidéo montre un système qui, à partir du point neutre de la boule permet de générer une marche avant ou une marche arrière. Le second quand à lui nécessite un inverseur, mais la plage de variation est multipliée par 4 théoriquement. on incline la sphère dans un sens jusqu'en butée basse pour accélérer les roues, à ce moment on change l'embrayage interne du train épi (la vitesse les roues en sortie reste inchangée par cette opération si on continue à tourner la manivelle). Ensuite on redresse la sphère, la sortie continue à accélérer par cette action. En réalité le principe du second montage consiste à faire passer plus de couple en mécanique (train épi) qu'en hydraulique (ici remplacé par le variateur à boule) la faible proportion de puissance qui passe par cette deuxième dérivation sert à faire varier le rapport vitesse/couple. Ainsi, si je faisait passer toute la puissance du moteur dans un système ne comprenant que la sphère, un léger blocage des roues entraînerait un patinage du système, ce qui n'est pas le cas ici. Cependant ici la puissance dérivée par la boule est transmise par 2 contacts ponctuels: (entre les disques muni de joints toriques et la sphère) donc ça patine  j'ai essayé d’améliorer le rendement avec de la poudre de savon sur les engrenages et les pivots, et du miel sur la sphère. ça fonctionne mieux mais ça patine toujours trop.J'ai essayé d'être clair dans mes explications mais s'il reste des zones sombre, demandez .gif "8)") |
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Très bonne idée de faire passer le plus de couple dans la train pour éviter le glissement.
Mais comme tu as du le sentir, le problème reste les frottements et donc le glissement. Sur les CVT réeles, la plupart des thèses d'études portent sur des études tribologiques. Les courroies sont devenue des chaines à patins... Le problème reste toujours le couple à passer, c'est pour ça qu'on ne trouve pas de CVT mécanique sur des modèles puissants (or systèmes très spéciaux comme sur les lexus). La transmission de puissance est réservée à l'hydraulique. |
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Salut,
J'ai rapidement bricolé une CVT manuelle basée sur le principe de distribution de couple inhérente au différentiel. Je l'ai conçu de façon à ce qu'il soit possible d'aller en marche avant et marche arrière. Telle qu'elle est actuellement, elle va 3 fois plus vite en arrière qu'en avant.  Voilà comment elle fonctionne :
J'ai fait un test à côté pour exercer une friction variable sur les poulies jaunes, il s'agit simplement d'exercer petit à petit une pression dessus avec 2 de ces jantes opposées  qui viennent pincer petit à petit la poulie jaune. |
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Mauvaise nouvelle : je l'ai testé sur un châssis et lorsqu'il y a trop de résistance, toute la puissance passe par le pin à friction. En gros le pin glisse tellement que les deux diffs tournent et le véhicule n'avance plus. (la puissance fait une boucle entre le rapport 1:1 et le 1:5).
J'ai du mal à comprendre mais du coup, en cas de forte pente, la voiture ne monte pas, même en rapport 1:5. Je cherche une solution mais je sèche ! Quelqu'un à une idée pour expliquer partiellement le fonctionnement ou une solution ? ps : j'ai déjà mis un bout de flex 75 dans le pin à friction pour le durcir mais le point de calage s'en retrouve juste éloigné, il existe toujours ! |
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Sans rentrer dans les détails, ce que tu évoques ici me parait parfaitement normal.
La transmission applique, grace aux différentiels, la puissance là ou il y a le moins de résistance (y'a qu'a décoller une roue du sol sur un essieu équipé d'un différentiel pour le comprendre facilement : cette roue tourne seule, l'autre plus du tout). Là de la même manière il y a un seuil ou le pin de friction génère moins de résistance que de faire tourner les roues, du coup il finit par prendre toute la puissance pour lui. C'est bien le problème des boites de vitesse automatique : le seuil de résistance, et donc le couple qu'elle peut gérer. Comme amélioration, là c'est une autre affaire. J'essayes d'imaginer un truc avec une masselote déportée sur un axe, mais je sais pas aller plus loin... |
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Et si tu essayais de mettre plusieurs 8T sur un pin à friction à suivre?
Jps. Ma collec : topic2870.html
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