Réglage des suspensions

[waldorf]

Ce qu'on appelle ripage d'un ensemble de suspension, en vrai, c'est le ripage du véhicule dû à la suspension

Mais oui mais non !

Le ripage du véhicule est lié a un ensemble de facteurs . La suspension est l'un des ces facteurs qui peut diminuer le ripage ou l'augmenter selon les cas .
le facteur principal de ripage de l'ensemble du véhicule est l'adhérence en premier lieu . Puis ensuite les charges latérales , vent , roulis ...

En fait tout est lié et cela est très compliqué , aussi simple que cela paraisse .
Un porte fusé avant est une pièce de fonderie assez complexe avec de nombreux plans et axes de travail .Quasiment aucun axe n'est concordant .

[vivelevent]

salut Pal!

Autre question: est-ce que la constante d'élasticité d'un élastique est constante? Superbe question! Un élastique devient-il plus résistant à mesure qu'il s'allonge ou est-ce régulier jusqu'à sa rupture?

Pour répondre en vitesse à ta question, oui, plus on tire sur un objet, plus il résiste ; et ce, jusqu'à la rupture.

En fait, ce qui est intéressant ici, c'est la résistance du matériau à la déformation c'est ce qu'on appel la raideur d'un ressort.
Cette raideur, c'est en fait ce qu'on appel le module d'young d'un matériau. En fait lorsque l'on étire un matériau de façon réversible (on parle de déformation élastique) la courbe qui relie l'effort à la déformation est plus ou moins une droite, donc sa dérivée est une constante et donc l'accroissement de l'effort à appliquer pour déformer le matériau est linéaire.

Ça, ça fonctionne pas mal pour les aciers, qui ont un domaine élastique très faible (de l'ordre de quelques dixièmes de %) dans le cas des élastomères, du fait de leurs très grande élasticité, (de l'ordre de 300%) la courbe qui relie l'effort à la déformation n'est plus linéaire; on n'a donc plus de module d'young constant; on parle donc de module d'young à 100%, 200%, 300 %... Ce n'est plus vraiment sa raideur, mais plus le rapport à un moment donné entre l'effort et la déformation. En conclusion, l'accroissement de l'effort à appliquer pour déformer un élastique n'est pas linéaire.

Ceci étant dit, tant que l'on reste dans des variations acceptables de la déformation d'un élastique, il se comporte exactement pareil qu'un ressort, sa raideur restant constante.

[Pal]

Le module d'Young, le mot juste! J'ai étudié ça il y a environ 20 et ça ne m'a pas vraiement servi depuis. Merci pour l'aide-mémoire. J'en profite pour faire un apparté: merci et félicitation aux membres et administrateurs. Ce forum et une merveilleuse source d'information et de partage de culture allant bien au-delà d'un simple jeu de construction.

[tango zoulou]

Je ne mets pas en doute que les élastiques puissent servir dans une suspension qui fonctionne à merveille, c'est juste un peu moins réaliste.

Il n'était pas inclus "réalisme" dans mon cahier des charges.
Il était écrit : "les performances avant les apparences"

Mais bon, restons sur le sujet.

est-ce que la constante d'élasticité d'un élastique est constante?

Vivelevent l'a très bien expliqué.
Par contre il me semble que les élastiques sont plus souple que les ressorts, à raideur égale.
C'est aussi pour ça que je préfère les élastiques.

[Geoffray]

Amortisseur :

Je ne vous ai pas parlé des amortisseurs car je n'ai pas trop d'expérience en la matière.
Et surtout je ne voie pas trop d’intérêt d'en mettre puisque les oscillations du véhicule sont généralement rapidement stoppées.
Ceux qui ont des infos à se sujet sont libre de les partager.

Les amortisseurs réagissent différemment des ressorts. Je ne suis pas expert dans ce domaine mais voilà ce que je sais.

Un ressort générera un effort en fonction de la longueur de compression. On a la relation F=k*Δl avec F l'effort de "résistance" généré par la compression ou traction du ressort en Newton, k la raideur du ressort en Newton/mètre et Δl la longueur de compression. Ainsi l'équation d'un ressort horizontal auquel serait accroché une masse est: x"+k/m*x=0 avec x l'allongement du ressort par rapport à sa longueur à vide et m la masse de la charge (modèle simplifié). On voit que dans cette relation, la vitesse n'intervient pas, et le comportement du ressort est seulement induit par une position. Dans les cas simples, l'effort généré est donc proportionnel à la déformation.

Pour un amortisseur, l'effort généré (provenant généralement d'une perte de charge d'un fluide au travers d'un système type vérin, cela dit, on trouve des trucs plus complexes avec des huiles magnétiques et des bobines pour jouer ce rôle) est lui proportionnel à la vitesse de déformation, et non à la longueur de déformation. L'équation devient alors F=β*x' où F est l'effort résistant généré en Newton, β le coefficient de frottement de l'amortisseur et x' la vitesse en m/s. Donc dans ce cas on peut comprimer l'amortisseur sur sa totalité, en ayant un effort résistant quasiment nul, si la durée de compression est longue (donc une vitesse faible). En revanche, une petite compression de l'amortisseur effectuée à grande vitesse générera un effort résistant important. La longueur de compression n'intervient donc pas ici.

Et donc pour une bonne suspension, on combine les effets d'un ressort et d'un amortisseur. Les variations de positions (la profondeur d'un trou sur une chaussé par exemple) et les variations de vitesse (si l'individu engage son automobile dans ce trou plein gaz ou en vitesse escargot par exemple) sont prises en compte, pour aboutir à l'équation simplifiée d'une dynamique de suspension suivante:
x"+ x"+(β/m)*x'+k/m*x=0

En espérant avoir un peu éclairé la différence entre amortisseur et ressort...

[tango zoulou]

Merci pour ces explications !

C'est bien ce que je pensais, la vitesse de la déformation entre en jeu. Ce qui est très difficile à faire en lego.
Par contre je croyais que les amortisseur ne fonctionnaient que dans un sens : celui du retour.

Peut être qu'un vérin, un mini vérin ou une pompe pourrait servir à cet effet.
Le problème c'est qu'il y a de très mauvais rendement avec.

[micagtd]

Il existe des amortisseur réglable en hauteur, en détente, en compression, carrossage et chasse.

C'est valable pour des voiture de course, mais pour le commun des mortels le para et le carrossage sont bien suffisant. Ce dernier réglage est de moins en moins présent sur les véhicule de tourisme récent.

[Geoffray]

Un mini vérin à la rigueur, en circuit fermé et rempli d'huile et non d'air pour générer un frottement.
Par contre avec les vérins ça doit être dur je pense, au regard des pertes par frottements trop conséquentes...

[waldorf]

Par contre je croyais que les amortisseur ne fonctionnaient que dans un sens : celui du retour.

En détente plus exactement .
Mais c'est le cas sur d'anciens modèles et sur le Low Cost .

La plupart des amortisseurs sont doubles effet et/ou a gaz a l"heure actuelle , progrès oblige .
Sans parler des systèmes complexes a clapets hydropneumatiques et autres actuateurs pilotés .

Il y a autant de technologies de ressort que d'amortisseurs .
Sur les anciennes 2CV par exemple , l'amortisseur était un batteur en fonte coulissant dans une chambre remplie d'huile de vaseline .Une simple masse a inertie . D'ailleurs ces batteurs font d'excellentes masse a piquet de clôture .

[Xtof]

Sur les anciennes 2CV par exemple , l'amortisseur était un batteur en fonte coulissant dans une chambre remplie d'huile de vaseline .Une simple masse a inertie . D'ailleurs ces batteurs font d'excellentes masse a piquet de clôture .

J'ajouterais aussi un système très répandu entre les 2 guerres mondiales: ressorts à lames avec amortisseurs à friction: le principe de ces derniers est le même que celui des embrayages multidisques de moto, une alternance de disques de natures différentes; l'amortissement se règle en resserrant plus ou moins les disques entre eux, la friction crée l'amortissement.

Les MOCs utilisent des suspensions ; les amortisseurs n'ont pas d'utilité au vu de la faiblesse des vitesses et masses en mouvement en Lego.

[DanSto]

Très intéressante comme démonstration .
Seul point qui me chagrine, c'est cette phrase :

-une zone rigide qui permet de garantir l'absorbance d'un choc important.

"absorbance" est un terme mal employé (il est limité à l'absorption de la lumière) qu'il faudrait remplacer par "absorption" .

Les MOCs utilisent des suspensions ; les amortisseurs n'ont pas d'utilité au vu de la faiblesse des vitesses et masses en mouvement en Lego.

C'est surtout parce que les suspensions lego frottent beaucoup et font effet d'amortisseur sinon il en faudrait pour éviter que les véhicules ne tanguent dans tous les sens (c'est une question d'échelle).

[tango zoulou]

"absorbance" est un terme mal employé (il est limité à l'absorption de la lumière) qu'il faudrait remplacer par "absorption" .

Ah, voilà le mot que je cherchais.
"absorbance" est en effet mal employé car c'est une grandeur physique qui n'a rien à voir.

[tango zoulou]

C'est difficile car il y a un cran au milieu qui gâche tout.

Après on peut toujours faire ça de façon purement mécanique. Il faut utiliser deux élastiques (ou ressort, mais comme d'hab je préfère les élastiques ) : l'un qui permet de régler le couple de passage (celui qu'on utilise toujours) et un autre qui règle la dureté du passage.
Celui ci force le différentielle à rester dans deux positions extrêmes.

J'avais commencé à réaliser une BV de ce genre, mais j'ai abandonné car je n'arrivais pas à faire quelque chose de fiable.
Du coup je vais peut être m'y remettre.

Après le problème n'est pas résolue à 100%, il se peut toujours que le couple atteigne une certaine valeur précise qui engendre une instabilité.

[brickosouch]

Pour info, il est possible d'augmenter la souplesse via des biellettes.

Un proto de moto cross (pour l'instant en pause) avec une suspension à grand débattement (suspension très molle détendue, et dur en compression maximum) :


La souplesse est plus grande car il y a deux fois une variation de l'angle : au niveau de la biellette (bras de suspension/biellette) et au niveau de l'amortisseur (pivot central/amortisseur).

Je sais pas si mon explication est bien clair.

[tango zoulou]

Tu soulèves un point que j'ai mal analysé : la raideur de la suspension et sa souplesse seraient liées.

En effet, si le débattement du ressort est deux fois plus faible grâce aux bielles, il y a une baisse de la raideur (de la même manière qu'un réducteur augmente le couple).

Mais vue que la vitesse de déplacement du ressort diminue aussi de deux fois, il devrai aussi y avoir une augmentation de la souplesse.



A méditer.

En tout cas je comprend ce que tu veux dire. Mais ton image n'est pas très lisible.