Alban42800 a écrit:Aussi on met des pneus plus larges sur les F1, c'est bien qu'il faut augmenter la surface de contact avec le sol.
C’est presque ça
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Tu ne peux augmenter indéfiniment la surface. d'ailleurs, en F1, si tu utilise des pneus plus larges, tu les uses plus vite, car dans les virages, la vitesse à l'intérieur du pneu est beaucoup moins importante qu'à l'extérieur (donc glissement => abrasion de la gomme)
Ensuite, si on utilise des grands pneu, c'est pas pour rien non plus
c'est une question de puissance, je vois difficilement une roue de vélo supporter 700 Chevaux
Après il y a des compromis à prendre en considération.
Pour le reste, si tu augmente la taille du pneu, tu augmente la surface de contact, et donc tu diminue la pression au sol
si tu garde les mêmes conditions d'adhérence (la même technologie de pneu) au final tu accroches moins, car l'adhérence et proportionnel a la pression que ton "pneu" exerce sur le terrain (vice-versa)
Tout ceci n'est valable que sur terrain lisse, c'est facile à critiquer pour du sable par exemple (je m'imagine le mec qui pédale sur un vélo dans le sable
)
Après, je pense qu'on s’éloigne un peu de la conversation, j'ai réalisé des petits digrammes
Hypothèse de la démarche :
- l’adhérence et parfaite (les pneus ne glissent pas)
- les petits cercles sous les roues représentent les points d’accroche des pneus
- le centre de gravité et représenté par le cercle rouge et sa résultante par la flèche rouge
cas n°1 :
Centre de gravité au milieu du camion.
Quand le camion est dans la pente à 45°, on constate que la résultante du COG ne dépasse pas le point d’adhérence ( le pivot de basculement)
cas n°2 :
Centre de gravité vers l’avant du camion.
Quand le camion est dans la pente à 45°, on constate que la résultante du COG dépasse le point d’adhérence, le camion est alors emporté vers l’avant (et tombe, il reste plus qu’à ramasser les petites pièces un peu partout ^^ )
cas n°3 :
Centre de gravité vers l’arrière du camion.
Quand le camion est dans la pente, on constate que la résultante du COG reste bien loin du point de décrochage, il reste de la marge => roule Marcel !
Le résultat est inverse pour une monté.
Donc, plus le COG est pré d’une roue, plus le camion deviens performant pour effectuer une monté du coté de la roue
COG vers l’avant, facilite la monté sur une pierre, mais engendre de gros problème pour la descente.
Autre remarque, un COG élevé, même placé au milieu du camion, rapprochera le point de décrochage. A l’inverse, un COG très bas éloignera le point de décrochage, peu importe la monté ou la descente.
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rapprochées de la partie avant? J'ai entamé la reproduction grâce aux photos, et je bloque là :
