Trial truck 8x8

[Mathieu]

Hello!

Ayant un certain gout pour les défis, je me suis mis en tête de réaliser un trial truck base sur le MAX SX45 (camion 8 roues motrices... voir ici pour plus de details: http://www.military-today.com/trucks/man_sx45.htm)

J'ai lu avec attention le tutoriel de Sariel sur le choix de l’échelle, et je pense avoir trouvé les bonnes proportions, en prenant comme référence les roues de l'Unimog. Certes, cela semble un peu monstrueux de voir qu'il va faire 109 studs de long sur 26 de large (grosso modo, ca fait du 1/12e), mais même avec de telles dimensions, j'ai déjà pas mal de soucis niveau design.
J'ai ensuite un peu fait le tour des différents trial trucks sur BrickShelf et autres sites. J'ai aussi jeté un oeil aux vidéos de Zblj sur YouTube qui donnent pas mal de trucs et astuces pour la conception de ces bestioles. Bref... ca cogite

Mais, j'ai toujours un léger souci au niveau du choix des suspensions:
Il semble qu'il y ait grosso modo 2 types différents utilises dans les trial trucks:
- le pendulaire
- la suspension indépendante

J'ai lu pas mal de posts ici et là qui privilégient la suspension pendulaire pour la flexibilité du châssis (il me semble - mais ça c'est juste au niveau des photos - que le MAN SX45 "en vrai" a ce type de suspensions... les experts pourront confirmer ou infirmer). Mais niveau design, je trouve que les suspensions indépendantes sont plus simples a réaliser, surtout pour les trains avant, ou l'on doit caser un différentiel (qui j'aimerai bien blocable, base sur un des montages de Sariel) et un système de direction (type Ackermann de préférence... on n'est pas comme ca :p ).

-> Avec une suspension pendulaire je suis toujours "limité" par l'axe de rotation: Si l'arbre moteur est l'axe de rotation, comment je peux faire pour ajouter l'axe qui va venir sur la crémaillère de direction? Lorsque la suspension va entrer en rotation d'un cote ou d'un autre, l'axe venant du châssis doit suivre le mouvement, et a part avec une liaison perpendiculaire sur l'axe de rotation de la suspension, je vois pas bien comment le fixer solidement...

-> Avec une suspension indépendante, je n'ai pas ce problème, et je peux même utiliser 2 axes moteurs contra-rotatifs pour solidifier mon système, et éviter l'effet de couple moteur... Mais, comme écrit precedement, j'ai vu plusieurs fois pas mal de gens qui disent qu'elle nuit a la flexibilité du châssis et préfèrent la suspension pendulaire pour les trial trucks (notamment Zblj).


Etant un peu novice en la matière, je me tourne vers vous pour avoir des avis "d'experts"...

[Cypr-21]

J'ai déplacé ton sujet ici, comme ça tu pourras poster l'avancement de ton moc.

Pour un camion 8x8, je partirais plus sur des suspensions pendulaires, plus simples à mettre en oeuvre je pense.
Si tu utilises une suspension pendulaire, tu peux utiliser des cv joints pour ton axe de direction, puisqu'ils autorisent une variation de la longueur de l'axe.

[Mathieu]

Euh, la question peut sembler idiote, mais les "cv joints" ce sont ces pieces la? http://www.peeron.com/inv/parts/x1029
Si oui, qu'entends-tu par le fait qu'ils autorisent un variation de la longueur d'axe?

Je les aient toujours vus comme des "cardans ameliores", mais j'ai peut-etre loupe un episode... Il faut dire que les Technics ont vachement évolués depuis les annees 90

[beni]

Euh, la question peut sembler idiote, mais les "cv joints" ce sont ces pieces la? http://www.peeron.com/inv/parts/x1029
Si oui, qu'entends-tu par le fait qu'ils autorisent un variation de la longueur d'axe?

Oui, c'est bien celle la.
La variation de longueur dont parle Cyprien viens du fait que sur le coté ou tu met "l'axle", le "cv joint" ne serre pas "l'axle" lui laissant ainsi la possibilité de coulisser quand tu utilises une suspension classique. (pour info le cv joint mesure 1.5 tenon il me semble, à confirmer ou corriger)
Ainsi quand ton arbre de transmission est aligné avec le différentiel, ton axle est enfoncé de la longueur max et quand ton arbre n'est plus aligné avec le différentiel (compression ou détente de l'amortisseur) ton axle glisse (sort) légèrement pour compenser la différence de longueur dicté par ces mouvement d'amortissement.

Je sais pas si j'ai été très clair.

C'est la même chose pour la direction que j'ai oublié, lorsque tu tournes, tes axes se décalent légèrement de l'axe d'origine donc la distance varie et c'est encore le cv joint qui ajuste tout ça.

[Mathieu]

Ok... Donc si je comprends bien, en utilisant cette pièce, l'axe va légèrement sortir de son trou quand la suspension va s'incliner d'un cote ou de l'autre, et coulisser sur la cremaillere... mais ca implique que mon axe de direction soit plus ou moins parallèle a l'axe de rotation de l'essieu, et surtout le plus proche possible. J'ai bon?

Une autre question, pour rebondir sur ce que disait Cyprien: Le fait que les suspensions indépendantes ne soient pas souvent utilisées en Trial Truck vient juste de leur difficulté de conception? Personnellement j'ai fait un essai en partant de celles-la : http://www.brickshelf.com/cgi-bin/gallery.cgi?f=427907, et j'ai trouve ça beaucoup plus simple pour placer les différents axes: tu peux avoir l'axe de direction au dessus ou en dessous de (ou des) axes moteurs, sans avoir de "coulissage", donc, dans mon esprit, plus solide... (D'autant que c'est plus ou moins le système utilise par Tatra ou Oshkosh sur leurs monstres - oui j'ai aussi lorgne sur le 10x10 LVSR).

...Mais la encore, j'accepte sans souci d'avoir tort. J'aime juste comprendre pourquoi je choisi un design plutot qu'un autre

[Jp97]

Salut
Je pense que tu auras moins de debatements avec des suspentions independantes.
C'est ton premier TT ? Pourquoi ne pas le faire plus petit, parce que la, vu la taille, il risque d'etre peu maneuvrable, lent et pas forcement performant.
Bonne continuation pour cet ambitieux projet

[beni]

Une autre question, pour rebondir sur ce que disait Cyprien: Le fait que les suspensions indépendantes ne soient pas souvent utilisées en Trial Truck vient juste de leur difficulté de conception? Personnellement j'ai fait un essai en partant de celles-la : http://www.brickshelf.com/cgi-bin/gallery.cgi?f=427907, et j'ai trouve ça beaucoup plus simple pour placer les différents axes: tu peux avoir l'axe de direction au dessus ou en dessous de (ou des) axes moteurs, sans avoir de "coulissage", donc, dans mon esprit, plus solide... (D'autant que c'est plus ou moins le système utilise par Tatra ou Oshkosh sur leurs monstres - oui j'ai aussi lorgne sur le 10x10 LVSR).

Là, je peux pas te dire, je ne me suis pas encore essayé au TT et à leurs différentes méthodes de constructions donc je laisse parler les expert dans le domaine.

[GuilliuG]

Beau projet pour commencer ! Personnellement, des camions avec essieux pendulaires, je connais pas. Ce genre de suspensions est réservé pour des véhicules lourds et se déplaçant plutôt lentement ( chargeur sur pneus par exemple). D'ailleurs, cette photo montre que ce sont des essieux suspendus avec ressorts :



Aussi, les suspensions type tatra sont un type particulier de suspensions indépendantes car les roues ne restent pas perpendiculaires au sol.

Maintenant, quant à te répondre pourquoi les suspensions indépendantes ne sont pas utilisées en lego technic, je t'avoue que je ne sais pas. Le pendulaire à l'avantage d'avoir une fixation rigide au châssis mais un inconvénient au niveau de la garde au sol. C'est pour ça que maintenant, on préfère les essieux suspendus où tu peux facilement augmenter la hauteur sous châssis. Les suspensions type tatra sont à déconseillées pour un engin de cette taille car les axes moteurs vont supporter tout le poids du véhicule.

L'inconvénient aussi du pendulaire, c'est que dès qu'une roue franchit un obstacle, la roue opposée de l'essieu se voit descendre. Mais si tu choisis suspension indépendante, n'oublie pas que tu auras beaucoup de poids sur tes ressorts et que ça compliquera surement la construction pour tout construire solidement.