D'abord l'idée général est partie de cette photo trouvé sur le net :
C'est un "Trial truck" construit par des passionnés, les solutions technologiques ne sont pas basées sur celles des camions ni le design. C'est une sorte de buggy de franchissement. Je me suis dit, alors pourquoi se cantonner à une forme de camion ? Pour aller plus loin, pourquoi se cantonner à une forme de véhicule classique 4x4 avec 2 ou 4 roues directrices.
Clement a très bien illustré ceci avec son moxy TT que vous pouvez voir en action ici : topic1782.html
Ensuite en surfant sur le blog d'Alban, je suis tombé sur ce tracteur :
En mixant le concept d'articulation centrale et de tracteur avec porte à faux avant, je pense qu'on peut arriver à un engin de franchissement peu courant mais quand même agréable à voir et performant (pour changer du tombereau).
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Mon prototype sous SR3D builder donne ceci :
Comme vous pouvez le voir, il y a des différentiels avec blocage et des ponts portiques. Pourquoi des diff en TT me direz vous ? Et bien contrairement au TT classique avec roues directionnelles, le diff est ici une nécessité pour tourner à plat parce que comme le châssis s'oriente, les roues ont tendance à rouler quand on tourne (plus qu'avec des roues directionnelles).
Le problème en TT c'est que le diff fait perdre la motricité en cas de roue en l'air donc faut-il garder le diff ou non ? La solution est le diff bloquable. J'ai donc décidé d'intercaler une réduction après le diff pour permettre au moyen du jeu d'engrenage une rotation légère des roues même avec le diff bloqué. Sans cette réduction, les roues ne peuvent tourner que de quelque degré avant d'être bloquées et l'engin tourne mal. Avec cette réduction, même diff bloqué, on peut tourner librement est profiter des avantages diff bloqué en franchissement et du diff débloqué en manœuvre).
Comme la réduction se trouvait après le diff, j'ai choisis la réduction en pont portique histoire de gagner quelque tenons de garde au sol. Ainsi la garde au sol est aussi grande que l'axe des roues, soit 5 tenons
Mon prototype :
Il y a de nombreux avantages à avoir une direction par articulation centrale plutôt que roues directionnelles :
Avantage
-D'abord, comme il n'y a pas de cardan de direction (sauf le central), on gagne facilement 6 tenons de largeur de voie comparé à un système équivalent, ce qui permet de loger plus de chose dans l'essieu, par exemple un différentiel bloquable de 6 tenons de large. Les diff améliorent vraiment la tenue de route sur sol adhérent, sur le bitume c'est vraiment bien je trouve.
-Comme l'essieu est rigide et sans point pivot, il est beaucoup plus léger et rigide. Même avec le poids, il ne se déforme pas (alors qu'un essieu classique à du jeu sur les pin de direction).
-Plus facile à mettre en œuvre, en effet, il y a la motorisation sur chaque essieu et la direction entre. L'essieu ne doit pas regrouper la direction avec la motorisation. L'essieu est donc plus simple à construire et à optimiser (réduction + renvoi d'angle).
-les deux essieux sont parfaitement identiques.
-Il n'y a pas de suspensions à proprement parlé, donc pas d'axe qui assure la liaison de motorisation et de pendularité, la puissance disponible aux roues et donc supérieure. On construit simplement un essieu rigide, la suspension se fait au niveau de l'articulation.
-Enfin, du fait de la simplicité des essieux, le châssis est très léger et étroit. Un châssis complet avec roues sans batterie pèse 480g contre 700g pour un châssis classique. Mon moc complet pèse pour l'instant 700g avec batterie contre 1kg1 pour l'unimog.
Les inconvénients (il y en a)
-D'abord le plus évident, c'est que c'est plus strictement un camion, on peut faire ressembler mais ça reste une voie alternative d'engin de franchissement. Ça peut ne pas plaire.
-Il est très conseillé d'avoir des diff, même avec la réduction après le diff, il en faut, sinon l'angle de braquage n'est que de + ou -15° avec des roues de diamètres 81mm.
-L'articulation centrale a le problème aussi de faire varier la position du centre de gravité, dans des cas extrêmes, il faut faire attention au déversement, Il faut donc concentrer le poids sur les essieux et non sur l'articulation.
-Le pilotage n'est pas le même, mais est ce un inconvénient ?
Voila, pour ma part je trouve les avantage non négligeables, et les contraintes, on fait avec, on les optimise, je trouve l'alternative au camion classique intéressante. En plus de solutionner les problèmes de rigidité/poids au niveau des essieux, l'articulation central permet de construire plus compact. Et puis on est pas obligé de faire une carrosserie de tombereau, on peut tout faire, il faut un peu d'imagination c'est sur mais je suis sur que la résultat sera aussi bon qu'un camion classique.
Pour les perfs de mon truck, ce que je n'ai pas dit c'est que l'articulation est en 2 axes, c'est à dire qu'il y a une articulation classique pour tourner mais aussi une turn table pour que les deux parties du châssis soient en suspension pendulaire. C'est conseillé d'avoir une articulation deux axes plutôt qu'une rigide, rien que pour ne pas tordre les pièces lego. On peut tout aussi contraindre l'axe de pendularité avec des ressorts pour éviter les retournements sur certains obstacles, ça résoudrait le défaut du centre de gravité (ne pas mettre du poids sur l'articulation).
Je n'ai pas encore fait de test poussé mais pour l'instant, la transmission est très puissante (ne craque pas bien sur), du fait, il est plutôt rapide. Il n'y a pas encore de butée pour l'articulation pendulaire donc c'est pas très réaliste mais même avec les différentiels non bloqués, on peut monter des pentes glissantes pour peu qu'il n'y est pas trop de bosse. Quand le terrain est trop accidenté (comme sur la photo de face dans les feuilles) il faut bloquer un des deux ponts. Le meilleur résultat est obtenu avec le pont arrière bloqué puisque le poids tend à faire adhérer l'essieu arrière. Dernière chose, du fait d'un poids minimisé je pense réaliser un contrôle de diff blocable, surement avec un moteur et un système VSF mobile pour faire plusieurs possibilités de bloquage (avant, arrière/avant, arrière) ou alors débloquer les diffs quand on tourne à fond et les rebloquer quand le châssis est droit.
Désolé pour le post long, et les photos, mais comme c'est le premier engin de franchissement avec articulation centrale que je fais, je tenais à vous en montrer tout les aspect (ou presque !).
Je posterai un vidéo
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sinon, le concept fonctionne très bien .gif "8)")
). La seule contrainte serait de minimiser le poids, bien sûr.
(bon, bien sûr, on peut dire que le fait d'avoir des ponts portiques améliore un peu la chose, mais après ça enlève tout le plaisir du pilotage 
)
